老将焕发新活力 广汽三菱全新劲炫ASX试驾测评
在刚过去的2019年 ， 日系车在中国市场的普遍获得较好的销量 ， 这显示出中国汽车消费整体走向成熟 ， 对于汽车的认知有了长足的进步 。 总体而言 ， 日系车的故障率较低、油耗较低、二手车残值率较高 ， 这些特点满足普通消费者对于汽车基本且迫切的要求 。 在日系品牌中 ， 三菱是相对小众的品牌 ， 而广汽三菱也是成立时间较短的合资企业 ， 比较有意思的是他们国产的三款SUV都是紧凑型 ， 不过三款车的定位和价位却各不相同 ， 其中劲炫ASX在价格和定位上更接近小型SUV ， 主打年轻市场 ， 我们在之前的测评中有过详细介绍 ， 认为它的三大件不错 ， 但外型和内饰有些落伍 。 而在去年年底 ， 劲炫就推出了中期改款车型 ， 对外型和内饰进行了较为彻底的改进 ， 再加上新进的车载互联系统 ， 对于年轻人的吸引力就比较充足了 。
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新车亮点：
一、外型更加时尚 ， 雾灯采用全新矩阵式造型
二、车厢采用专为中国市场定制的水平分体式中控台 ， 提升内饰品质
三、首次搭载菱云悦享智联系统 ， 支持上网、导航、多媒体、语音控制等功能
四、较长的轴距和短促的车身 ， 让它比其他日系小型SUV有充分的空间优势
五、搭载三菱MIVEC发动机 ， 提供1.6L+5MT或2.0L+CVT两种动力总成 ， 满足国六标准
新车提供熔岩橙、钻石红、棕褐、珍珠黑以及珍珠白共5种车身颜色可选 ， 此次由深圳汇尊4S店提供的试驾车型为珍珠白2020款2.0LCVT智领版（下称三菱劲炫ASX） 。
外型设计——更加时尚雾灯采用矩阵式造型尾灯也更有型
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作为中期改款车型 ， 劲炫的车架并没有改变 ， 但新车针对前脸进行了较为细致的改进 ， 使得这款久经沙场的车型焕发出全新的感觉 ， 充满活力富有时尚气息 。
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前脸延续DynamicShield（动感护盾）家族式风格 ， 融入三菱MMC概念车的设计元素 ， 粗壮的镀铬饰条让“X”字型的护盾看起来更有力量感 ， 上方进气格栅与奕歌有些相似 ， 银色护板与黑色饰条组合既有SUV的野性 ， 又不乏时尚设计感 。
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造型修长的前大灯与中央格栅自然融合 ， 内部为三颗矩阵式的LED光源 ， 晶莹剔透的灯珠与“L”字形LED日间行车灯搭配 ， 看上去灵动而犀利 。 不过 ， 我们也能发现 ， 这里面并没有出现转向灯 ， 那么它去哪儿了？
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答案在这里 。 全新设计的雾灯区域成为前脸最有视觉冲击力和辨识度地方 ， 四颗矩阵式灯珠功能明确 ， 上半部分为转向灯 ， 下半部分为LED前雾灯 ， 这样分体式的设计拥有很高辨识度 。 在“C”字形镀铬饰条的围绕下 ， 看起也很硬朗有力量感 。
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由于车架没有改变 ， 因此侧面与旧款相比变化不大 ， 只是细节上做了些优化 。 如翼子板处的转向补偿灯增加黑色饰板点缀 。 当然 ， 劲炫的车身特点还是很鲜明 ， 采用前悬较长后悬较短的车身比例 ， A柱与D柱的对称性做得也不错 。
车身尺寸长宽高分别为4366/1818/1640mm ， 轴距为2670mm ， 相比旧款长度减少9mm ， 宽度和高度则分别增加48和15mm ， 当然这些变化主要是来自外饰件尺寸的变化 ， 而轴距则保持不变 ， 依旧是2670mm 。 有意思的是 ， 按照轴距标准分类 ， 2670mm可以划分到紧凑SUV级别 ， 但4366mm的车身长度却是小型SUV的级别 ， 这也许就是劲炫的特色 ， 它的轴距相比对手有着非常大的优势 。
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外后视镜罩依然是大尺寸设计 ， 虽然反光视野够大 ， 但风阻也比较高 ， 功能上仅支持电动调节功能 。
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门把手的造型也较为简单 ， 前排支持无钥匙进入 ， 但黑色按键看起来也并不时尚 。
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【老将焕发新活力 广汽三菱全新劲炫ASX试驾测评】前后轮规格均为225/55R18 ， 双五辐铝合金轮毂造型简单大方 ， 轮胎匹配的是优科豪马BluEarth系列轮胎 ， 是一款主打舒适性的轮胎 ， 滚阻低静音性好 ， 耐磨性也不错 ， 抓地性方面较为一般 。
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尾部整体延续之前的造型 ， 同样是在细节上进行了优化和重新调整 ， 依然带来全新的视觉效果 。 带有高位刹车灯的后扰流板与车顶鲨鱼鳍天线成为运动化的组合 ， 车顶配置了银色行李架增强实用性 。
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尾灯整体轮廓不变 ， 但内部完全改变 ， 以红、橙、黑、白共4种颜色搭配 ， 红色的“T”字形灯带来出色的点亮效果 ， 有着较高的辨识度 。
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后保险杠处也经过重新设计 ， 增加了两侧的网状装饰板和中央大面积黑色底护板 ， 让车尾看起来富有运动气息 。 采用隐藏式排气管布局 ， 保持车尾的完整性 。 真实的排气管被布置在底部右下方 。
车厢布置——全新的水平分体式中控台内饰质感大幅提升
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车厢内部同样是此次改进的重头戏 ， 因为之前的款式确实有着落伍 。 眼前的这套内饰其实是专为中国市场定制的水平分体式中控台 ， 一改过去圆润的风格 ， 采用了较多的横线拉伸线条 ， 从上到下有着极为清晰的层次感 ， 而中控屏也由之前的嵌入式变成了外挂式 。
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三辐式多功能方向盘采用皮质包裹 ， 手感还算饱满 ， 底部采用钢琴烤漆材质与镀铬装饰来保证视觉与触感上的差异 。 支持上下、前后手动调节 ， 调节幅度较大 。 方向盘左侧设有多媒体控制键 。
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仪表盘的造型依然比较传统 ， 双圆盘+矩形彩色行车电脑的组合堪称经典 ， 左侧转速表采用碳纤维面板增强运动感 。 行车电脑的信息切换需要通过仪表盘左侧空调口上方的按键来控制 ， 这点与之前完全相同 ， 说明在电气构架方面车辆并没有本质的改变 。
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10.11英寸的多媒体触控屏首次搭载广汽三菱的菱云悦享智联系统 ， 这套系统集导航、语音、娱乐、防盗追踪等功能 ， 并支持CARLIFE连接 ， 功能基本齐全 ， 操作的灵敏度和流畅度都不错 ， 语音识别的准确率也值得肯定 。 考虑到安全因素 ， UI界面色以灰黑为主 ， 避免过渡吸引注意力 ， 而且屏幕上的按键设置很大 ， 便于操控 。
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空调控制依然是之前的三圆式旋钮控制 ， 旋钮的外壳做得更加精致 ， 当然这样的操作也足够便利和准确 ， 不用担心误操作的问题 。 下方设有两个USB接口和12V电源 ， 基本能够满足前排的用电需求 。 底部设有可放置手机的开放式储物格 ， 非常贴心 。
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挡杆台布局简洁 ， 无论是粗壮的挡杆头还是蛇形挡位线路 ， 都让人回忆起老丰田的风格 ， 对于有情怀的人还是能勾起一些回忆 。 底座的亮黑饰板与带纹路的银色饰板搭配看起来也不乏质感 。
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中央扶手箱内部空间方正 ， 上方增加可滑动的隔板起到分层储物的作用 ， 内部的储物空间比较大 ， 但没有设置各类插口 。
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前台副驾驶位的横向层次分明 ， 中间一道修长的镀铬条与圆形出风口自然融合 ， 上、中部分采用了搪塑材质和软性皮质包裹 ， 手套箱处为硬塑料 。 门板上的扶手处也采用大面积皮质包裹 ， 细节处的菱形图案缝线增强了时尚感 。
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皮质包裹的前排座椅人体工程表现不俗 ， 内部填充物充足 ， 软硬适中 ， 带来舒适的乘坐感 。 靠背和坐垫也充分考虑到侧向支撑 ， 设计了明显的侧翼包裹 。 靠背和坐垫与人体接触部分均采用白色缝线菱形 ， 看起来更时尚还可以增加摩擦力 。 功能上 ， 主驾驶座椅支持前后、靠背和高低（2向）手动调节；副驾驶座椅支持前后、靠背手动调节 。
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车顶配备了普通的电动天窗 ， 不如全窗开阔 ， 但总比没有好 。
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前门门板除了扶手处了皮质包裹 ， 还布置了电动车窗和外后视镜调节 ， 下方设置了水杯槽和储物空间 ， 还有音响系统的扬声器 。
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后排座椅宽大较为平直 ， 包裹性不如前排 ， 坐垫的长度充分 ， 腿部的承托性足够 ， 但椅背的角度略显垂直 。 得益于2670mm的长轴距 ， 空间表现不俗 ， 侃弟身高175cm ， 头部和腿部的空间都一拳多剩余 ， 不会压迫感 。 另外 ， 后排配备三个可伸缩式独立头枕 ， 可翻折中央扶手带有开敞式水杯架 。
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后排并未配备空调出风口 ， 略显遗憾 。 配备有两个USB接口满足后排乘客的用电需求 。 地台有一定程度的隆起 ， 对后排中间乘客的腿部会产生一定的影响 。
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后门门板设定比较简约 ， 皮质包裹的扶手比较舒适 ， 但门板上并没有储物空间 。
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尾厢空间相对规整 ， 空间也算可观 ， 两侧不规则的轮拱凸起对空间造成了一定的侵占 ， 可以看到右侧的凸起明显要低一些 ， 也算是尽量减少影响了 。 常规情况下 ， 尾厢容积为384L ， 比起一般的紧凑SUV要小 ， 但在小型SUV中却拥有绝对优势 ， 五个人出行的行李应该基本够装 。 后排座椅支持4:6比例放倒 ， 而且基本可以放平 ， 可以拓展出较大的储物空间 。
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尾厢地板下方配备有尺寸为T155/90R16的玲珑牌小尺寸备胎 ， 还有换胎工具和三角警示架 。
动力与操控——动力输出线性平顺底盘传递路感丰富胎噪略大
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动力方面 ， 基本没有变化 ， 依然提供三菱MIVEC技术的1.6L和2.0L两款自然吸气发动机 ， 其中2.0L发动机的代号由之前的4B11改变为4J11 ， 依然是SOHC单顶置凸轮轴 ， 但排放标准达到国六水平 ， 动力参数方面也有细微变化 ， 功率减少了1kW ， 而扭矩则增加了4Nm 。 数据方面 ， 1.6L发动机最大功率为91kW（124Ps） ， 最大扭矩为149Nm/4000rpm ， 匹配5速手动变速器 。 2.0L发动机最大功率为122kW（166Ps） ， 最大扭矩为201Nm/4200rpm ， 匹配第三代INVECS无级变速器 。
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底盘方面 ， 采用前麦弗逊独立式+后多连杆独立式悬挂组合 ， 均为前置前驱方式 。
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我们试驾的2.0L车型 ， 怠速时发动机转速保持在800rpm左右 ， 有些偏高 ， 但好在怠速阶段发动机的噪音和震动控制的非常弱 ， 几乎感觉不到 ， 这点是值得肯定的 。 起步阶段 ， 动力给人的感觉有些肉 ， 但随着油门的加深 ， 动力会非常线性的增加 ， 虽然没有明显的爆发点 ， 但在3000rpm时已经能够提供足够充沛的动力输出 ， 这样柔和温顺的动力特性对于新手司机来说特别友好 。
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以模拟日常驾驶1/3以内油门深度驾驶 ， 动力表现很“居家” ， CVT变速器知道控制转速以降低油耗 ， 一般情况在1500rmp时就完成升挡 。 当然 ， 由于本身没有换挡动作 ， 我们是观察发动机转速来感知变速器的工作状态 。 由于发动机的峰值扭矩在中高转阶段 ， 因此若想获得更充沛的动力 ， 可以将挡杆切换至DS档 ， 这时变速器会将转速持续保持在3000rmp左右 ， 踩油门发动机转速能在短时间内达到5000rmp ， 使得动力瞬间变得活跃起来 ， 虽然从体感来说给不到太强的推背感受 ， 但对于跑山路频繁的加速或是高速超车已经能够享有随叫随到的动力响应 ， 足够所需 。
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如果是行驶中需要突然加速 ， 只需踩下“地板油” ， 模拟6速的CVT变速箱能在0.2秒的时间里作出迅速响应 ， 可以模拟连降2档后将转速直接拉升至3500rpm以上 ， 让发动机来到峰值扭矩附近获得更好的加速能力 ， 即便是高速超车也能给人满满的信心 。 总之这套动力组合虽然技术不算新鲜 ， 但真的是表现稳定可靠 ， 响应较为积极 ， 而且可以开得很省油 。
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与表现平顺的动力系统不同 ， 劲炫的底盘设定多少有些偏运动风格 ， 得益于后多连杆悬挂加入横向稳定杆结构 ， 再加上整体偏硬朗的调校 ， 底盘拥有出色的支撑性和较为丰富路感 。 对于路面细小波动 ， 悬挂能够将很多信息传递到座椅上 ， 让我们对于路面的掌握更有信心 ， 在通过较大的沟坎或减速带时 ， 悬挂的吸振虽然表现一般 ， 车身的晃动多少有些生硬 ， 但车身也不会出现多余的跳动 ， 很干脆就通过 。
在山路中驾驶 ， 方向盘的分量适中 ， 准度很高 ， 可以带来精准的入弯角度 ， 同时方向盘有一定的回中力 ， 手感颇为不错 。 弯路中悬挂的侧向支撑性是足够的 ， 车身的侧倾控制在适度的范围 ， 让过弯充满信心 ， 同时在出弯后车身的回正也很干脆 ， 不会出现多余的左右浮摆或跳动 。 不过 ， 轮胎的抓地性并不算高 ， 在弯中容易出现侧滑 ， 另外就是胎噪较大 ， 尤其车速在80km/h以上 ， 胎噪有些扰人 。 总体来说 ， 劲炫好开易驾驶 ， 即便是女生日常驾驶也很轻松 ， 同时拥有一定的底盘能力 ， 如果换一套抓地更好的轮胎 ， 过弯极限将会大幅度提升 。
小编
全新劲炫的产品力提升非常明显 ， 外型更时尚也有新鲜度 ， 车厢也是焕然一新 ， 并且加入年轻人喜欢的智能车联系统 ， 再加上本身大空间优势 ， 确实很适合年轻群体家用 。 三大件的虽然没有变化 ， 但本身发动机、变速器和底盘的表现就比较成熟可靠 ， 也没有大问题 。 选择日系车的朋友看重的就是好开耐用省心和低油耗 ， 劲炫在这些方面不落下风 ， 价格还更亲民 ， 完全能够跟主流日系品牌对手们一较高下 。
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