对标入门级BBA，凯迪拉克CT4能否一战？
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第一 ， CT4这台车延续了凯迪拉克关于“所有的伟大 ， 都源于勇敢的开始”的故事 ， 而CT4现在作为凯迪拉克车型的入门产品 ， 作为凯迪拉克的一个新开始 ， 这个起点并不算低 ， 但是价格却不高 ， 毕竟23.97万元的起售价 ， 让CT4这台车在同级别内成为了“最亲民”的后驱车 。
加上凯迪拉克常见的降价促销策略 ， 当这台车过了新车上市的尝鲜期之后 ， 优惠就会不断走高 ， 之后的价格我相信会非常具有诱惑力 。
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第二 ， 相比于同价位的入门级BBA车型 ， 凯迪拉克CT4的操控更好 。
前置后驱的布局 ， 加上变速箱位置更靠近车身中部 ， 还有这台车的蓄电池都被挪到了后备箱 ， 让CT4成功实现了50:50的前后配重比 ， 大家最为熟知的宝马3系就是这样的配重比 ， 而宝马3系也凭借操控优良的口碑 ， 成功的俘获了大批的忠实拥簇 。
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纵向布置的发动机 ， 使得发动机舱内拥有更大的横向空间 ， CT4将传统的麦弗逊独立悬架的单下摆臂式结构 ， 升级为双球节式结构 ， 这样就能换来更好的转向手感和车身动态表现 ， 并且在机械式可变传动比转向齿条的辅助下 ， 这台车最小的转弯半径仅为11.1米 。
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第三 ， BBA入门车型都是前驱配小排量发动机 ， 而凯迪拉克依旧为这台车配备了一颗2.0T发动机 ， 而且在同系车型中没有高低功率之分 。
这颗2.0T的发动机 ， 其实就是CT5上那个发动机降低了功率 ， 但尽管如此 ， 这颗机头仍然是达到237Ps/350Nm的水平 ， 配合那台8AT的变速箱 ， 百公里加速6.9s ， 独有的Tripower可变气门管理技术可以让它在“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”三种模式间切换 ， 而这种可变气门管理技术 ， 让CT4的百公里油耗低至6.7升 。
然而 ， 这台车还是有几个问题 。
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第一 ， 入门版配置低 。
凯迪拉克CT4只有两个配置 ， 但是只在25.97万的精英版上 ， 才有Moli真皮座椅、副驾电动调节、前排座椅腿托调节、BosePremium音响、自动雨刷、倒车影像、前驻车雷达这些配置 。
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第二 ， 内部空间小 。
虽然CT4的车长达到了4760mm ， 轴距也达到了2775mm ， 但是这台车的内部空间 ， 尤其是后排空间 ， 并没有想象中的那么大 ， 甚至可以说是偏小的 ， 对于有较高家用需求的人来说 ， 这样的空间可以说有些差强人意了 。
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第三 ， 原厂车轮制动配置不如人意 。
相比于先前ATS-L标配的BREMBO四活塞刹车 ， 新上市的CT4却全线取消了这一配置 ， 而且即使是比它高半个档次的CT5 ， 也只在官方售价33.97万的28T铂金运动版上才配备了BREMBO的刹车 ， 让我不禁有种换代减配的感觉 。
至于17寸或者18寸前后一样的轮胎配置 ， 亦或是马牌的这套静音胎 ， 我倒是觉得没什么必要去吐槽 ， 毕竟上一代ATS-L原厂圈胎配置也很一般 ， 很多人回去之后都会自己改掉 。
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相比于更加看重空间和舒适度的老一辈购车者来说 ， 新生代的、年轻的购车群体的需求正出现转折式的改变 ， 他们可能会看重品牌 ， 可能会考虑家用 ， 但是更多的人 ， 尤其是以年轻的男性购车者来说 ， 他们还会去看动力、看操控、看后期的改装潜力 。
而这正是凯迪拉克CT4不惧怕那些入门级BBA的地方 。
凯迪拉克作为二线豪华品牌领军者 ， 其本身的品牌力毋庸置疑 ， 加上现在上市的CT4本身的配置确实不错 ， 而且后驱+2.0T发动机的可玩性也确实比那些入门级BBA更强 ， 很多之前倒戈投向BBA的年轻人 ， 很难不被凯迪拉克这一套组合拳拉入麾下 。
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就我自己来说 ， 如果我买一台CT4回来 ， 我可能会去参考CT4-V的造型来玩玩外观 ， 或者只是单纯的降一下车身 ， 改一下轮毂轮胎 ， 换个4活塞刹车套装 。
如果有再多的闲钱 ， 那无论是走性能路线还是走姿态路线 ， 都可以 ， 正所谓“多寡随意、丰俭由人” 。
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所以 ， 凯迪拉克CT4这台车 ， 只要优惠后价格下探到20万以内 ， 这台车将会吸引不少年轻群体去购买 ， 毕竟相比于领克03+或者GOLFGTI ， 凯迪拉克即使原厂性能比不过他们 ， 但至少在品牌上更有优势 。
【对标入门级BBA，凯迪拉克CT4能否一战？】毕竟 ， 小姐姐可不认识什么Lynk&Co ， 也不了解GTI到底代表了什么 ， 但是她们知道 ， 这个盾牌LOGO似乎在哪里见过 ， 而且还档次还挺高 。
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