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美系车被谁抛弃？

不复往昔的背后 ， 是美系车的固步自封和事与愿违 。
文/《财经国家周刊》采访人员路梦怡
年初至今 ， 拥有112年历史的美系车代表——通用汽车 ， 一直在“收缩” 。
1月 ， 卖掉印度塔里冈工厂；2月 ， 卖掉泰国工厂；3月 ， 暂停一些新车研发 ， 无限期停止北美工厂的生产活动 ， 并暂缓发放员工薪酬；2021年前 ， 将结束在澳大利亚和新西兰地区的运营 ， 完全退役澳洲国民车霍顿品牌……
收购通用汽车印度和泰国工厂的 ， 是中国的长城汽车 。 再往前追溯 ， 2014年 ， 美国代顿市的通用汽车装配厂 ， 也是被中国企业——汽车玻璃供应商福耀集团收购 。
一边是急剧收缩 ， 一边是稳健扩张 ， 通用与长城汽车、福耀集团的案例对比 ， 正是美系车与自主品牌这两年发展现状的缩影 。
总销量190.98万辆 ， 同比下滑23.04%——这是2019年 ， 通用、福特以及Jeep等美系车品牌在中国市场的成绩单 。
中汽协的数据更是显示 ， 近三年来 ， 美系车企市占率以平均2%的速度下滑 。 曾经位列销量前十的福克斯、科鲁兹、凯越等经典畅销美系车型 ， 正逐渐淡出大众视野 。
美系车怎么了？中国消费者为什么不认美系车了？
不好开？
如果要细数美系车没落的黑锅 ， “车不行”绝对要背上一个 。
以前一提起美系车 ， 很多人都有个印象——耗油 。
由于美国汽油、柴油比较便宜 ， 而且美国人对车内的空间要求较大 ， 所以一直以来美系车倾向于研发大排量车型 ， 并没有把油耗的高低列入判定发动机性能好坏的主要指标 。
如今 ， 随着全球各地排放法规逐步严苛 ， 大量美系车也开始走小排量车型路线 。 不过因为此前技术积累不足 ， 要研发一款兼顾动力、油耗和经济性的发动机 ， 制造成本会直线上涨 。
不少美系车企另辟蹊径 ， 想了一个解决办法——三缸发动机 。 也由此 ， 美系车打开了三缸机的潘多拉魔盒 。
美系车被谁抛弃？
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三缸机更多被业内认为是个应急方案
在中国市场 ， 使用三缸机最多的就是美系车企 。 通用旗下的别克英朗、GL6、雪佛兰沃兰多均使用了三缸涡轮增压发动机 ， 福特的主力车型福克斯和福睿斯 ， 也是全系三缸 。
顾名思义 ， 相比大多数车企搭载的四缸机 ， 三缸机少了一个“缸” 。 发动机做工时 ， 必须完成进气—压缩—做功—排气这四道工序 ， 四缸机是四条活塞连杆协调运动 ， 每一个气缸会依次做上述四个步骤 ， 得以连贯实现动力输出 。
三缸机虽然能节省一定成本 ， 但先天“断臂”的三缸机会出现动力输出的空档期 ， 所以起步时很容易出现噪音和抖动的情况 。 虽然采取了双质量飞轮、平衡轴等技术措施来减震 ， 但三缸机的表现 ， 也只能说是接近于四缸机 。
所以 ， 不少中国消费者对三缸机的印象就一个字——抖 。 在网络上 ， 三缸机的汽车甚至被调侃是“拖拉机” 。
除了国人对三缸机的心结 ， 漏油、断轴、发动机异响等产品质量问题频出 ， 也让美系车在消费者心中的阴影面积越来越大 。
最严重的的是2018年 ， Jeep爆发的车辆大规模烧机油现象 ， 引发车主大面积维权；同年 ， 通用汽车召回别克、雪佛兰及凯迪拉克品牌车辆共计332.67万辆 ， 召回的原因是车辆前悬架存在问题 ， 极端情况下可能导致车辆失控 ， 存在安全隐患 。
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2018年通用汽车的惊人召回量
332.67万辆的召回数量 ， 也创下一个纪录 ， 是我国自启动汽车缺陷产品召回制度以来 ， 单一汽车企业实施召回车辆最多的一次 。
其实 ， 美系车不行 ， 不只是中国人感受 ， 就连美国人 ， 也开始对本土品牌丧失信任 。 今年初 ， 美国最有影响力的汽车评价报告——《消费者报告》发布基于42万辆汽车数据得来的《2020年汽车质量报告》 ， 在排名前十的品牌中 ， 没有一家美系品牌 。
不好看？
美系车内在频频掉链子 ， 外在也逐渐失去了方向 。
什么是美系车风格？
根据问答网站Quora上的讨论 ， 美国人认为美系车应该等同于“肌肉感” ， 基本上可以概括为大、直、糙 。 这也是中国人对美系车的大体印象 ， 如果再基于早期加长林肯、总统座驾的风格 ， 可能还要加上“豪华”标签 。
然而 ， 这些特色在如今美系车的身上 ， 已经越来越不明显 。
早些年典型的美系风格是《绿皮车》《老爷车》等电影中那种方方正正、有着长引擎盖、短后备箱的刚硬造型 ， 不过上世纪90年代以后 ， 这类车已基本被欧洲设计同化 。
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《绿皮车》电影中经典的美式车
美国社会学教授大卫·加特曼在《汽车鸦片：美国汽车设计社会史》中曾写道：“美国汽车制造商在1980年代中期开始抄袭欧式空气动力美学设计 ， 以讨好高端消费者 。 ”
如果说在美销售的皮卡和SUV还能看到些美系风格的影子 ， 那么在中国销售的美系车 ， 则完全失去了曾经的肌肉硬汉感觉 。
雪佛兰科鲁兹是最典型的例子 。
10年前初登中国市场时 ， 科鲁兹最受中国消费者认可的 ， 就是它的硬朗外观 。 那时候 ， 市场上轿车造型大多以家用风格为主 ， 外观稳重到有些老气横秋 。 科鲁兹是为数不多为的运动家轿 ， 凭借有棱有角的大灯设计引起了不小的轰动 ， 市场辨识度极高 ， 月销量时常突破1万辆 ， 巅峰时期年销量达到25万辆 ， 被业内称为“帅能当饭吃” 。
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老款科鲁兹／新款科鲁兹
但后来 ， 科鲁兹在中国进行了换代 ， 外观“套娃”同门兄弟沃蓝达、迈锐宝就不说了 ， 最致命的是 ， 在崇尚大空间的中国大陆市场反其道而行之 ， 缩减了长宽高 ， 完全丢掉原本的宽大美式风格 。
这些改变很快收获了中国消费者的用脚投票 ， 科鲁兹销量暴跌 ， 月销量在一两千辆左右 ， 最终在上市10年之后的2019年 ， 迎来了停产的命运 。
凯迪拉克也是如此 。
基于国人对其“豪华”的传统印象 ， 近几年 ， 凯迪拉克打出了“新美式豪华”的概念 。 凯迪拉克方面对《财经国家周刊》采访人员曾表示 ， 凯迪拉克CT4、CT5与全新一代CT6将共同构建起“新美式豪华后驱轿车家族” 。
然而什么是新美式豪华？可能就连凯迪拉克自己也没有搞懂 。 “原来我们一直在强调新美式豪华 ， 这个可能感觉还是比较虚了一点 ， 没有真正落到实处 。 ”凯迪拉克市场营销部门相关负责人曾如此坦承 。
当然 ， 外观这个标准见仁见智 ， 而且这个锅也不能完全扣在美系车上 ， 逐渐失去设计特色 ， 是全球车企面临的共同问题 。
因为汽车的外观形状和车身比例对空气阻力的影响占到40% ， 随着碰撞测试、油耗指标等严苛限制 ， 设计的发挥空间越来越小 ， 模块化平台生产的大方向 ， 也让全球汽车设计不可避免地趋同发展 。
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“套娃设计”成了汽车行业大趋势
配置升级跟不上？
如果说美系车此前的问题有历史遗留的无奈 ， 那么在新一轮汽车产业智能化和新能源变革的背景下 ， 本具先发优势的美系车 ， 也没有把握住翻身的机会 。
先来看看如今整车必备的智能化系统 。 通用的安吉星系统 ， 算是车联网系统中的老前辈 ， 它主要提供的是行车安全服务 。
客观来讲 ， 这是比较具有前瞻性的智能服务 ， 但由于安吉星系统的收费体系及功能分类复杂且不清晰 ， 开通和续费的渠道非常多 ， 导致不少车主反映使用的感受很不人性化 ， 电话推销车主安装的模式也饱受争议 。
福特的智能化困境也较为类似 。
福特早在2007年就发布了SYNC车载信息娱乐系统 ， 如今大多数车型搭载的是福特SYNC3系统 ， 但很多设计被用户说成“反人类” 。
以林肯MKC为例 ， 这款车虽然系统支持语音指令功能 ， 但用户必须用设定好的口令 ， 才能完成功能控制 。 而且 ， 各项配置也抠唆得很 ， 低配车型没有配备GPS导航功能 ， 并线辅助、碰撞预警等配置 ， 也只有在高配车型上才会有 。
对比之下 ， 即使是中低端的自主品牌 ， 也会全系配备GPS导航功能 ， 智能辅助驾驶大部分车型也会搭载 ， 一些自主品牌更是把L2级别的驾驶辅助放到了10万级别的车型上 。
有人评价说 ， 自主品牌车载智能化已经走入更高阶的尝试时 ， 美系车还在考量是否符合能够满足本土消费者的基本需求 。
新能源市场也同样陷入落后的尴尬 。 新能源汽车在中国发展已经10多年 ， 美系车的新能源车型少得可怜 。 通用旗下的三个品牌 ， 总共只有两款纯电车；福特有一款纯电车；Jeep仅有一款指挥官混动版 ， 暂无纯电车型 。
2019年7月 ， 工信部等部门联合发布2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况 ， 通用、福特、Jeep积分排名分别为倒数第三、第五和第八名 。
消费者“变了”
汽车技术和行业快速变革 ， 美系车没有跟上节奏的这些年里 ， 中国汽车市场的供需环境和消费者的消费习惯 ， 也已经发生了巨大的变化 。
首先 ， 在数字化技术快速普及下 ， 共享单车和网约车等新型出行方式重新定义了出行概念 。 凭借快捷、相对便宜的费用 ， 以及与环保相契合的现代生活理念 ， 中国消费者已经逐渐接受这些新兴的出行方式 ， 这导致汽车在消费者心目中的地位一直呈逐渐下降的态势 。
“在综合考虑了可选择的出行方式、严重的交通拥堵和养车的财务成本等因素后 ， 有更多的中国消费者可能会选择放弃购买汽车 。 ”贝恩公司全球合伙人蔡晴认为 ， “在中国 ， 汽车长期以来被看作是社会地位的象征 ， 但在参与我们调查的受访者中 ， 仅有不到50%的受访者认为拥有汽车能够提升自身的社会地位 ， 这一比例与我们在2014年所做的一项类似的调查相比是有所下降的 。 ”
那些对私家车有刚性需求的消费者 ， 在消费选择上也发生了变化 。
最明显的是品牌方面的改变 。 不同于此前大家对合资品牌的追捧 ， J.D.Power2019中国新车购买意向研究(NVIS)显示 ， 自主品牌以四成的潜在购车者份额跃居各车系首位 ， 且大部分自主品牌的潜在购车者份额均有不同程度上升 。
得益于汽车“新四化”的趋势 ， 再加上中国政府的强大政策推力 ， 电动、智能、年轻化的新能源汽车 ， 成为越来越多数消费者选择的方向 。 J.D.Power的数据显示 ， 因为配置而选择意向车型的潜在购车者比例 ， 从2016年的17%上升至2020年的43% ， 这正是自主品牌脱颖而出的原因 。
在大多数自主品牌领先一步的背景下 ， 合资品牌也开始努力追赶 。 大众汽车为新能源而建的MEB平台已进入生产阶段 ， 丰田与比亚迪成立合资公司 ， 智能化领域的联手布局 ， 更成为诸多企业在今年的发力的重点 。
可见 ， “变革”二字 ， 已经成为当下汽车行业的主题 。 而一些美系车企 ， 还躺在自傲的功劳簿上 ， 沾沾自喜 ， 不重视大变革的到来 。
错过时机的反攻
当然 ， 美系车也不是完全没意识到问题所在 。
今年2月中旬 ， 最后一辆雪佛兰英帕拉在通用密歇根州的工厂下线 ， 随后 ， 该工厂将不再安装发动机和变速箱 ， 取而代之 ， 将生产电动机和电池组 。
大象终于开始转身了 。
通用宣布 ， 将在2025年前投入超过200亿美元用以开发电动汽车和自动驾驶汽车 ， 这也是通用收缩裁减员工、关闭工厂的原因——为转型争取充足的资金 。
从别国陆续撤退之后 ， 通用将重点发力北美和中国两块市场 。 福特也开始积极迎合中国市场 ， 不仅将在中国发布超30款新车型 ， 为了推出更符合中国消费者的本土化车联网设置 ， 福特与百度合作研发SYNC+系统 。 广汽集团近日也向广汽菲克提供委托贷款5亿元 ， 该笔资金投入将用于广汽菲克Jeep品牌中长期产品规划、加速全系SUV产品新能源战略落地……
“这是通用汽车历史性的一刻；无论外界怎么说 ， 我们将义无反顾地为此而努力 。 ”通用汽车公司董事长兼首席执行官玛丽·博拉的话似乎表达了一些决心 。
激进的策略、孤注一掷的布局 ， 这都是美系车开始反攻的信号 ， 但严峻的现实问题 ， 也摆在眼前 。
首先是缺钱 。 通用、福特这类百年传统车企包袱较重 ， 在转型新市场的同时 ， 必须兼顾现存的燃油车业务 ， 工厂重建、人员安置、技术投入……想要在有限的资金下保证产业链顺利重构 ， 并不容易 。
尤其是又遇疫情影响 ， 资金的压力更加巨大 。 近日 ， 通用汽车撤回此前发布的2020年财务业绩目标 ， 并通过从现有信用额度中借款160亿美元 ， 将现金储备增加一倍；福特汽车则决定暂停派发股息 ， 启用两笔未使用的信用额度 。
能否解决转型所需的海量资金问题 ， 这为美系车的未来带来很多不确定因素 。
其次是缺时间 。 美系车企规划的电动车型在2021年才会大规模上市 ， 2022年之后才会大规模上量 ， 而这两年正是传统车企和新势力争夺市场的关键时期 。
美系车被谁抛弃？
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特斯拉上海工厂特斯拉会是美系车的新门面吗
无论是在新车型还是电池、工厂扩建上 ， 德系、日系车企都将在这两年推出全新车型或联合伙伴成立合资公司 ， 国内新势力也已有几款轿跑车型在发布的日程表中 ， 这期间 ， 没有新车助力的美系车 ， 将以什么做筹码去竞争市场？
智能化领域也遭遇类似的尴尬 ， 虽然早前收购了Cruise等无人驾驶初创公司 ， 但现实表明 ， 美系车在智能网联领域已没有先发优势 ， 尤其在国内反而要依靠百度、斑马等本土互联网公司进行研发升级 ， 这也在一定程度上表明 ， 即使将押宝智能化 ， 美系车在这方面也很难形成自己的主动性和独特优势 。
【美系车被谁抛弃？】时间紧、任务重 ， 美系车在中国没有试错的机会 ， 而面对全球汽车市场下行的趋势 ， 美系车在中国市场的每一步 ， 都将如履薄冰 。 如果只能靠特斯拉撑门面 ， 那么对美系车来说 ， 将迎来真正的没落 。


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