能否复制领克的成功，枫叶汽车是吉利多品牌战略的试金石
十几年前 ， 某初创中国高端汽车品牌发出了"这个世界还需要一个新的汽车品牌吗?"的自问 。
如今 ， 该品牌接近烟消云散 ， 偶有惊鸿一瞥 ， 但大多归于尘埃 。 尤其是伴随着越来越多全新品牌的出现 ， 这个发人深省的疑问依然存在 。
但 ， 这不妨碍更多的汽车品牌们像千军万马争过独木桥 ， 尽管中国已经是世界上拥有汽车品牌最多的国家了 。
今天 ， 全新的新能源汽车品牌枫叶汽车正式发布 ， 其首款量产车型-枫叶30X也将开启首发预售 。
这个吉利汽车旗下又一新品牌的出世虽然有迹可循 ， 但在全球车市下滑 ， 疫情肆虐的2020年 ， 一个全新的品牌又有多大的希望和未来呢？
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吉利汽车（00175.HK）刚刚发布的2020年3月销量显示 ， 3月总销量（包括领克品牌汽车销量）为73021辆 ， 较2019年同期减少约41% ， 相比2月份环比暴涨245% 。
【能否复制领克的成功，枫叶汽车是吉利多品牌战略的试金石】第一季度 ， 吉利汽车累计销量为206027辆 。 按照2020年141万辆的销量目标来看 ， 当前仅完成目标的14.61% ， 下半年的压力同样巨大 。
这几年风头正劲的吉利汽车集团似乎完全没有担心这个问题 。 尽管今年全球车市整体情况并不乐观 ， 但作为中国汽车品牌的领头羊 ， 吉利汽车在多品牌化道路上这三年来的节节出击 ， 也让我们看到中国汽车品牌的无限可能 。
从多品牌到一个吉利 ， 再到多个品牌开花
现在问题来了 ， 吉利目前已经有几何、极星两个新能源车品牌 ， 还有转型电动车的smart以及拥有电动车的吉利 ， 那么这个枫叶汽车又是什么定位呢？
淡定 ， 其实枫叶汽车是由曹操出行作为主体的吉利科技集团 ， 在大出行理念中蕴育而生的"全新"汽车品牌 。 吉利科技集团旗下甚至还有一个太力飞行汽车 ， 多了一个新能源车公司并没有任何值得惊讶的 。
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目前 ， 吉利汽车旗下品牌看似杂乱 ， 但有条不紊 ， 各有侧重 。 而吉利的思路 ， 也正如国人在几千年农耕社会时期奉行的那个信条一样：多生孩子好打架 。
如今 ， 随着中国进入信息时代 ， 生活成本、教育成本的陡然提升 ， 让大家倾向于专注培养一个孩子 ， 甚至在开放二胎政策之后也毫无多生娃的热情 。 让期待二胎时代带来7座MPV车型和SUV车型热潮的各个车企大失所望 。
同样的 ， 在中国自主品牌的"蛮荒时期" ， 汽车品牌也喜欢奉行这个信条 ， 将自己的品牌拆分成许多不同的产品力 ， 并赋予每个不同级别市场不同的车标、名称、品牌内涵 。
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但是随着汽车市场成熟各个厂商变得更加珍惜的羽毛 ， 纷纷从多品牌战略转向单一品牌 。
除了避免品牌之间内耗 ， 更能够加强品牌优势、降低研发、宣传成本 ， 在汽车利润不高的情况下 ， 降本增效成为了车企确保盈利重要一环 。
而消费者品牌意识的提升 ， 更让车企注重起品牌的精细化管理 ， 就像培养自己亲娃一样经营一个品牌 ， 没有精力再去管理多个品牌 。 现在在全球范围最成功的车企 ， 比如丰田、本田在全球都挂着同一个车标 。
曾经 ， 吉利汽车旗下拥有帝豪、全球鹰、英伦三个品牌 ， 但由于摊子铺得太大 ， 品牌定位不清 ， 吉利在2014年北京车展上将三个品牌归一 ， 汇聚为统一的吉利品牌 。
不过 ， 汽车行业进入电动化转型的今天 ， 多品牌战略重出江湖 。 电动车市场的的不成熟 ， 甚至说混乱 ， 让多品牌又再度成为了厂商探索不同细分市场需求、降低运营风险的重要方法 。 枫叶汽车就是在这种需求下诞生的 。
而吉利汽车也逐渐分化出领克、极星以及今天的枫叶汽车等不同领域、不同定位的品牌 ， 这可以说是与时俱进 。
枫叶有着历史传承 ， 但更多的是渴望创新
枫叶汽车首款车型名为枫叶30X ， 号称采用了全新的品牌标志、设计风格 ， 整体视觉效果也相当不错 。 不过也不难从其设计中发现远景X3的影子 。
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其实这也与枫叶汽车的底子有关 。 虽然是一个全新的品牌 ， 诞生内核完全来源于吉利控股对旗下资源的重新整合 。
枫叶汽车背后的枫盛汽车的前身 ， 正是共享汽车领域与知豆并驾齐驱的康迪电动车 。
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而枫叶汽车就是由康迪的资产与已经淡出大家视线很久的上海华普的生产资质融合成立的新能源品牌 ， 一个全新的马甲 。 其实看到枫叶LOGO以及英文名MAPLE ， 对吉利了解的就不难想到上海华普 。
这个由李书福的弟弟李书通创办的品牌曾经名为杰士达 ， 之后又更名为上海英伦 ， 是吉利曾经的多品牌战略的代表 。 最终在2014年重新与全球鹰、帝豪合并为吉利品牌 。 华普以枫叶汽车的名字重生 ， 也算是吉利品牌的一种传承 。
根据目前的目标 ， 枫叶汽车主要面向出行市场 。 这从其归属于吉利科技集团旗下就已经看出 ， 而且似乎暗示了其将与吉利、几何等品牌分开运营 。 同时 ， 枫叶汽车也表面将进入家用车市场 。
比较有意思的是其将致力于新能源领域换电新模式 ， 这个十分值得期待 。
相比于造车新势力们四处求购汽车生产资质 ， 不惜为此一掷千金 ， 背靠家大业大的吉利的枫叶汽车从出生起就不要担心生产资质以及生产线的问题 ， 可谓赢在了起跑线上 。
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在诞生的第一年产销目标就定为3万辆 。 对于枫叶30X这样NEDC工况续航306km的车型 ， 显然其将更多的市场重心放在了出行市场上 ， 枫叶汽车之后显然会会成为曹操出行和共享汽车采用的新车型 。
吉利、奇瑞、长城多品牌并行有无必要？
品牌是存在价值和价格的 。
无论是几何、领克、星途、WEY甚至是更早的观致 ， 共同的诉求就是实现品牌的升级 。 自主品牌中除了红旗 ， 大都是从"杂牌军"起家 ， 现在尽管技术、设计上已经达到了国际水平 ， 但长期中低端的定位影响了其品牌的溢价能力 。
多品牌战略让这些在技术上已经成熟的车企拥有一个重新定位市场的机会 ， 在保持现有市场优势的情况下 ， 探索高端市场的空间 。 通过差异化产品与服务 ， 满足消费者多元的用车需求 。
因此进入市场转型期 ， 多品牌战略再度成为了热潮 。
吉利除了此次的枫叶汽车以外 ， 其在新能源车领域已经拥有吉利、几何 ， 以及属于沃尔沃的极星品牌 ， 更有和奔驰合作的smart品牌 。 而在燃油车也有吉利、领克等一系列品牌 。 吉利控股的结构非常的复杂 。
新能源车更是重灾区 。 按照动力、定位等维度不同分为了多个品牌 ， 但是品牌之间又存在定位重叠 ， 销售网络也较为复杂 。 繁多的品牌也影响了一些品牌的资源 ， 几何、极星的曝光度和宣传力度都比不上同级对手 。
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相比之下 ， 热衷于多品牌的奇瑞目前主要品牌也仅有面向高端的星途、面向主流的奇瑞和面向入门需求的捷途三个 。 长城也简洁的分为了商用为主的长城皮卡、新能源品牌欧拉以及自主豪华品牌WEY以及主流的哈弗系列 。 简洁的品牌划分 ， 让消费者更容易抓到品牌的亮点 。
警惕：避免子品牌碎片化、同质化大坑
不过 ， 很多人担心 ， 如日中天的吉利在新能源车上的多品牌战略可能会落入了像曾经的自主品牌旗手奇瑞同一个大坑之中 。
奇瑞作为自主品牌中的技术流 ， 其热衷的多品牌却一直拖累了奇瑞的发展速度 。 奇瑞曾经将每个不同的细分市场都规划成不同的品牌 。 奇瑞显然认为这样可以让品牌之间定价产生区隔 ， 并且强化子品牌在特定市场中的认可度 。
但是 ， 奇瑞却忽略了各个品牌产品之间建立技术、品牌价值等区隔 ， 导致了各个子品牌之间同价位的竞争 。 而且随着中国消费者品牌意识的觉醒 ， 消费者开始认同品牌的价值 ， 奇瑞过于分散的产品线反而成了负累 。
最终奇瑞精心打造的观致被卖 ， 其余或重归奇瑞 ， 或彻底退出市场 ， 或改头换面另立门户 。
如今吉利的新能源车有点与当年奇瑞类似 ， 将中低端、主流级、中高端 ， 划分为独立运营的品牌 ， 但是这些车却往往共用同一个平台 ， 只是在设计、配置略有区别 。 这让中高端的几何在市场上存在感远远弱于同类品牌 。
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所以 ， 家大业大的吉利应该避免在枫叶推出后导致吉利的新能源车进一步的低端化 。 而且 ， 按照吉利目前的资源 ， 它调动起旗下繁杂的品牌并非难事 ， 领克的成功便是一个积极的例子 。
领克的独辟蹊径与高开高打 ， 让我们看到了吉利打造高端品牌的能力 ， 显然吉利是有能力合理管理各个子品牌 。 只是 ， 在2020年这个全球车市遭遇瓶颈的一年 ， 很多人希望在新能源车上吉利也能避免同质化大坑 。
当然 ， 有人通过多品牌战略实现品牌升级 ， 有人就希望集中品牌优势 ， 比如北汽就选择了集中为BEIJING品牌 。
北汽的燃油车板块相比新能源车更为弱势 ， 北汽新能源品牌价值也更高 ， 或许这样也是北汽选择集中优势的原因 。 而且对于高端市场 ， 北汽也推出了ARCFOX品牌 ， 希望借助新能源实现品牌升级 。
到底是集中优势更好还是多品牌更加适应市场 ， 目前没有答案 。 但是 ， 在新能源车市场成熟之后 ， 相信许多新能源品牌会再度重新整合为一个品牌 。 这种分分合合其实也是汽车市场的常态 。
总结
在市场竞争加剧的今天 ， 中国自主品牌需要探索更多的可能性 ， 找到存在突破空间的市场 。
另一方面 ， 美系、韩系合资品牌的下压 ， 也让自主品牌拥有品牌升级的迫切需求 。 而这个时候 ， 高端品牌相比于产品升级推动 ， 无疑是更快的方式 ， 但是也需要更大的投入和更高的风险 。
吉利的领克走了一条正确的道路 ， 抓住了机会 。 如今在新能源汽车上 ， 也在积极通过多品牌探索 。
那么你认为 ， 枫叶汽车到底会成为吉利在入门级电动车上一张王牌 ， 还是如华普一样最终重归吉利呢？
或许 ， 时间是最好的答案！
完
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