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科技公司PK传统车企：谁更懂自动驾驶？

科技公司PK传统车企：谁更懂自动驾驶？
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今年2月以来 ， 自动驾驶赛道十分热闹 ， 汽车产业玩家和互联网企业纷纷加快布局脚步 。
【科技公司PK传统车企：谁更懂自动驾驶？】互联网科技企业好消息不断 。 3月2日 ， 谷歌旗下自动驾驶公司Waymo获得22.5亿美元融资 。 2月28日 ， 驭势科技宣布在B轮获得博世战略投资 。 而另一边 ， 长安汽车于3月10日发布量产L3级自动驾驶系统 ， 并于近日宣布花费10亿元投资L4级系统 。
据未来汽车日报不完全统计 ， 今年3月 ， 全球大约有31家企业获得融资 。 与此同时 ， 据媒体报道 ， 自动驾驶领域的企业已连续两个月占领汽车出行领域融资热度榜首 。
科技企业和传统车厂究竟谁更懂自动驾驶？在热潮之中 ， 两者的较量与合作 ， 或许刚刚开始 。
打造场景化产品PK打造“卖点”
相比于传统整车企业 ， 自动驾驶初创企业对自动驾驶兴起的嗅觉 ， 显然更加灵敏 。
2015年4月 ， 清华大学汽车工程系的博士张德兆与其他四五位核心成员 ， 联合创立了智行者 ， 团队创始初期致力于低速自动驾驶系统的研发 。 2015年9月 ， 图森未来创立 ， 以期面向全球提供无人驾驶运输服务 。 2016年 ， 吴甘沙辞去英特尔中国研究院院长的工作 ， 创立驭势科技 。 2017年 ， 曾打造百度无人车团队和出任乐视超级汽车智能驾驶副总裁的倪凯出走 ， 创立禾多科技 。
“我们创立初期 ， 自动驾驶赛道非常热 ， 对于投资人而言 ， 只要有这个概念就会投项目 。 ”智行者联合创始人张放告诉未来汽车日报 。 在资本的助推下 ， 自动驾驶行业飞速发展 。 据中国电动汽车百人会统计 ， 2015年至2017年11月 ， 自动驾驶汽车相关领域的投融资事件共193起 ， 金额达1438亿美元 ， 一度超过特斯拉和通用汽车的市值总和 。
而在2015年 ， 车企发布的战略多与智能网联有关 ， 对科技公司的自动驾驶业务似乎不感兴趣 。 直到2017年7月 ， 百年老店奥迪发布新款A8 ， 官宣其为全球首款L3级自动驾驶量产车 ， 上汽、北汽、东风、长城等众多车企纷纷加码自动驾驶 。
入局自动驾驶赛道后 ， 不同的目的导致初创企业和车企在发展方向上分道扬镳 。
初创企业目前大多选择“两条腿”走路 ， 一边寻求融资 ， 一边寻找场景、做产品以“自我造血” 。
张放说 ， 他在2017年便预料到 ， 投资人不可能一直有热钱 ， 他们也要看产品和回报 ， 所以 ， 智行者最开始便需要“做一些更落地的事情” 。
据未来汽车日报统计 ， 现阶段自动驾驶的应用场景包括停车场、机场、高速公路、港口、矿区、园区等 。 比如 ， 图森未来深耕的方向是以高速公路为主的自动驾驶卡车领域；智行者的产品主要是扫地机和物流车 。
与此同时 ， 在技术方面 ， 互联网科技厂商具备更多算法、软件以及云方面的优势 。
一些企业在创办初期 ， 便跳过L2 ， 打造L3甚至L4级别的自动驾驶解决方案 。 具体而言 ， 早在2018年 ， 地平线便推出了L3/L4级自动驾驶计算平台 。 同年9月 ， 禾多推出HoloPilot系统 ， 旗下两套方案都是L3.5级自动驾驶的能力 。 目前 ， 诸多初创企业具备从底层多传感器到上层自动驾驶核心算法模块的完整布局 。
在垂直技术领域 ， 非全栈式自动驾驶解决方案提供商也有了自己的一席之地 。 在感知层面 ， 地平线发布了Matrix2自动驾驶计算平台、大疆发布了基于L3/L4自动驾驶的激光雷达等 ， 已成为龙头公司 。 在决策层面 ， Tier1已成为全球的“巨无霸” 。
相较于初创企业的“炫技” ， 自动驾驶更多成为车企的一个“卖点” 。 为保证产品竞争力 ， 车企一定程度上会对技术妥协 ， 而对量产效率和降低成本的要求更高 。
2018年12月 ， 宝马率先在华推出BMWX5 ， 这是市面上第一款面对消费者销售、搭载专业级L2自动驾驶产品 ， 其最大的卖点便是交通拥堵辅助系统 ， 即车辆允许驾驶员在满足路况要求的前提下持续松开双手 。 仅仅3个月后 ， 搭载同样功能的吉利几何A也上市 ， 紧接着广汽、长城等也纷纷表示自家产品也会搭载该功能 。
对于将发生车辆事故视为灾难的传统车企而言 ， 会为安全进行技术上的妥协 。 即使同样装有激光雷达 ， 但车企不会允许较高车速 ， 奥迪A8上市时设置的自动驾驶速度上限仅仅为60km/h 。
绕不过去的合作
自动驾驶是一场非零和博弈 ， 需要汽车厂商和科技公司合作共赢 。
“自动驾驶这件事情上 ， 任何一个企业也干不完所有的事情 ， 干自己最适合干的事情 ， 同时干别人最需要你干的事情 。 无论是从公司的角度来讲 ， 还是从行业组织的角度来说 ， 都应该更多的聚焦在这些方面 ， 以便跟整个行业形成互补 。 ”2019年8月 ， 腾讯高精地图负责人谷小丰曾这样说道 。
对于互联网企业而言 ， 车企多年积累的与车本身相关的经验和技术是其缺乏的 。 在科技企业量产之路 ， 车厂是其绕不过去的一环 。
禾多科技负责高精地图及模拟器负责人戴震告诉未来汽车日报：“模拟器有场景模拟的功能 ， 即根据车辆反映的状况做评估 ， 看看当时是否反映正常 ， 比如刹车距离小于多少、减速度小于多少等 ， 我们需要一个验证标准 ， 这个标准更多需要车厂来提供 。 ”此外 ， 自动驾驶系统量产最大的考量之一是功能的稳定性 ， 这需要国际第三方组织的规程和标准认可及车厂的认可 。
在技术方面 ， 越来越多的车厂则放弃“闭门造车” ， 选择战略合作或主动收购 。
2017年5月 ， 丰田宣布与英伟达达成合作 ， 使用英伟达的DrivePX2平台进行自动驾驶的开发 。 2016年 ， 通用汽车以10亿美金收购了自动驾驶创业公司Cruise 。 2017年2月 ， 福特收购自动驾驶公司Argo、投资了激光雷达厂商Velodyne 。 2020年初 ， 中国自动驾驶公司Pony.ai获得了来自丰田的4亿美元的输血 。 同时 ， 百度和长沙政府、文远知行和白云出租车汽车集团组成了联盟 。
“这本身是一个烧钱的行业 ， 同样也是投资回报周期特别不确定的一个行业 ， 因此联盟连接地越稳固 ， 门槛设得越高 ， 能够让其他企业去触碰到的机会就越少 。 ”凯辉汽车基金合伙人李贸祥在一次线上沙龙中评论 。
不过 ， 双方合作的化学反应中也有难题 ， 最大的难关便是主导权问题 。
车企不愿沦为互联网企业的“代工厂” ， 同时身为多个车企朋友圈的互联网企业也让车厂在彼此竞争中火药味更浓 。 而对于初创企业 ， 如何在保证性能的前提下降低成本 ， 个性化的满足车厂要求也成为极大考验 。


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