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由碰撞标准引发的争议，我们来聊聊碰准标准的差异

一提起汽车安全 ， 很多车友就爆发“口水战争” ， 即便是争得面红耳赤 ， 也经常出现公说公有理婆说婆有理的僵局 。 更有意思的是 ， “口水战争”的产生并不是因为车友对某一车型的系别偏好导致的 ， 根源还是在于碰撞标准差异而导致的 。
由碰撞标准引发的争议，我们来聊聊碰准标准的差异
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对汽车安全碰撞测试有了解的朋友都知道 ， 不同的机构对车辆评测的标准各有差异 ， 比如中国有C-NCAP碰撞测试、中保研测试 ， 欧洲有Euro-NCAP碰撞测试 ， 美国有NHTSA和IIHS碰撞测试等 。
但当下世界汽车产业的发展的一个重要倾向是 ， 随着各大汽车巨头全球化和平台化战略的推进 ， 供应全球的车型越来越多 ， 由于本地化开发的导入 ， 也势必要求车型的各项性能在全球范围内要尽量达到平准化 。
一面是车企的全球化要求车辆的各项性能达到平准化 ， 这是静态的 。 一面是全球各市场碰撞标准的不同 ， 又是动态的 。
两者相遇 ， 这时矛盾就产生了 。 具体到某一车型也会因为碰撞标准的不同 ， 而产生的不同的安全评级表现 ， 进而也就引发了车友间的“口水战争” 。
安全测试机构的性质是不同的
在展开讨论这个问题之前 ， 我们先来看看各车辆安全测试机构之间的不同 。
按照组织结构的性质 ， 可以分成两种 ， 一种是盈利性的 ， 另一种则是非盈利性的 。
盈利性的车辆安全测试机构就是在利润的推动作用下 ， 站在汽车企业对立面的——比如中保研的测试成绩决定了车辆的保费以及保险公司的利润 ， 而保费的增加又会反过来作用到汽车的销量上 ， 这与NCAP的半官方性质 ， 以及会员制的盈利模式截然不同 。
而按照成立时间来看 ， 又可以分成两种 ， 一种是有数据积累的 ， 另一种则是缺少数据积累的 。
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这个就更好理解了 ， 我们以C-NCAP和中保研测试来看 ， 作为国内汽车产业中第一个得以被认可的评价法规 ， C-NCAP自诞生到现在的十余年时间里也一直在逐步完善其评价的体系 。 得益于此前所积累下来的大数据优势 ， C-NCAP在一段时间内依旧还具备着指导中国汽车市场安全性评价标准的作用 。
在C-IASI还没有获得一个大体量的数据积累之前 ， 以C-NCAP为主的车辆安全性发展建议对于汽车企业的指导作用会更大 。
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与此同时 ， C-IASI的盈利模式也并非是铁板一块 ， 保险业协会处于盈利的目的对于测试车辆的选择也更多的集中在了以保有量、承保量、出险量更高的车型上 ， 对于那些不满足要求的车型 ， 优先级就会更低 。
出于这样的要求 ， 新能源车暂时是没有进入到C-IASI的碰撞测试中的 。
这些 ， 对于半官方半公益性质的C-NCAP而言 ， 就不会存在 。
目前 ， C-NCAP已经制定了针对新能源车的碰撞规程 ， 并且在几年前加入了CRS车内儿童约束系统的评价规则 ， 这种细化的评价方式对于市场而言 ， 是可以起到一个更好的标准作用的 。
碰准标准的差异容易引发碰撞成绩的争议
举个简单的例子 ， 都是NCAP体系里的测试标准 ， 但是中国的C-NCAP就会比欧洲的E-NCAP更重视后排乘客的安全性 。 这也和中国的汽车消费多以家庭消费为主有关 。 换言之 ， 如果把欧洲的五星安全车型放在中国的C-NCAP测试 ， 还真不见得会拿到一个高分 。
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即便是在同一个标准下 ， 不同版本之间的测试 ， 也会带来截然不同的结果 。
比如说 ， 在2014年 ， 北美丰田就率先在IIHS执行2015版碰撞规程之前申请了IIHS的测试 ， 结果以TSP+顶级安全车的认证顺利的通过了测试 。 不过 ， 在随后加入了副驾驶侧25%小重叠面碰撞以及新的评价标准之后 ， 丰田汉兰达就露怯了 。
显然 ， 碰撞标准的差异 ， 必然也会让不同的碰撞结果产生分歧 。 而单纯的去强调碰撞测试的成绩 ， 而忽视了汽车安全理念的构建是不客观的 。
对于汽车企业而言 ， 碰撞测试就像是一个应试考试 ， 根据不同的测试标准 ， 去制定整车的被动安全性策略 ， 已经成为了全球汽车企业研发的法则 。
我们可以这样来类比 ， 在中国的被动安全性测试体系里 ， C-NCAP和近期火起来的中保研可以看作是国内的高考 ， 其中 ， C-NCAP是全国卷 ， 中保研就是江苏卷 。 至于IIHS ， 对不起 ， 那是美国的高考 。
执行新的标准就像是临时更换考试试卷一样 ， 新标准的出现必然需要一段时间让厂家去适应 。 即便是C-NCAP要推出新版本 ， 都还会为各大汽车企业留出个两年的时间作为准备 。 我们不妨这样来看不同标准下 ， 所呈现的碰撞结果的差异 。
由碰撞标准引发的争议，我们来聊聊碰准标准的差异
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一向以顶级安全作为品牌认知的沃尔沃 ， 其实在美国市场已经连续好多年和IIHS的TSP+失之交臂了 ， 倒不是说沃尔沃的被动安全性设计有多么的糟糕 ， 而是单纯的因为灯光的表现不满足TSP+的测试标准 ， 而失去了TSP+顶级安全车的认证 。
同样的 ， 一向以安全和扎实著称的高尔夫 ， 在欧洲的E-NCAP上拿到了五星的评级 ， 但是在2018年国内的C-NCAP碰撞测试里 ， 一汽-大众的高尔夫却只收获了四星 。 这也就是前面我讲到的碰撞测试标准的差异 ， 所带来的测试结果的差异 。
再比如中保研碰撞测试评级出来之后 ， 我们常会发生这样一种困惑：为什么一些售价亲民的车型常常可以名列前茅 ， 而一些豪华品牌的评级表现却并不如意呢？
很大一个原因是中保研的规则设定 ， 中保研测试的重点有四项：耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全 。 至于成绩 ， 中保研同样使用G（优秀）、A（良好）、M（一般）、P（较差）来标记 。
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在最新的一批中保研测试成绩中 ， 我们可以看到丰田卡罗拉的碰撞成绩要超过奔驰的GLC和宝马325Li ， 原因就是“维修经济性”拉低了奔驰、宝马的整体成绩 。
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毕竟发生碰撞之后 ， 豪华车的维修成本要远高于卡罗拉这种经济型轿车 ， 进而增加保险的费用支出 。
有一点需要注意 ， “耐撞性与维修经济性”这一项并没有出现在IIHS碰撞标准中 ， 所以某些车型即便是在IIHS碰撞标准表现亮眼 ， 到了中保研的碰撞标准下 ， 也不见得会赚到便宜 ， 而这也是中保研规则的局限所在 。
在某种程度上讲 ， 它更多的是代表保险巨头的利益 。 当然不可否认的是 ， 新标准的出现 ， 也着实推动了汽车安全性设计的进步 。
【由碰撞标准引发的争议，我们来聊聊碰准标准的差异】其实说了那么多 ， 无非是要表达这样一个观点 ， 对于车辆的安全性评价 ， 不能仅仅单纯的去关注某一个碰撞测试标准下的车辆碰撞测试成绩 。 对于安全性的评价 ， 我们应该用系统的眼光来看待 ， 而不仅仅是简单的一份“单项测试” 。


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