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一品策划｜成败三五年，汽车业不是“冒险家乐园”

傻大方_本文原始标题：一品策划｜成败三五年 ， 汽车业不是“冒险家乐园”
4月7日 ， 工信部发布了公开征求对《工业和信息化部关于修改的决定（征求意见稿）》的意见 ， 《征求意见稿》称 ， 随着国内外形势的发展变化 ， 为更好适应我国新能源汽车产业发展需要 ， 进一步放宽准入门槛 ， 激发市场活力 ， 加强事中事后监管 ， 促进我国新能源汽车产业高质量发展 ， 需要对《准入规定》部分条款进行修改 。
值得注意的是 ， 《征求意见稿》删除了申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求 ， 修改为“具备生产新能源汽车产品所必需的技术保障能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力” ， 同时新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月 。
一品策划｜成败三五年，汽车业不是“冒险家乐园”
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毫无疑问 ， 本次政策调整对造车新势力来说是一大利好 ， 原本困扰造车新势力的生产资质问题 ， 如今获取难度大大降低 ， 停止生产的惩罚期限增加 ， 也让抗风险能力相对较弱的造车新势力 ， 有了更大的缓冲空间 。
政策向造车新势力递出了橄榄枝 ， 同时也在鼓励新时代的造车新势力入局 ， 然而纵观国内造车新势力的发展历史及现状 ， 不禁让人产生疑问：有了生产资质和资金就能造车成功吗？答案自然是否定的 ， 造车不是资本游戏 。
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01
造车新势力需要大量资金
现在如果一家造车新势力把经营不善的原因归咎于生产资质 ， 恐怕已没人相信 ， 确实目前很多造车新势力都通过收购濒临破产的车企或僵尸车企的方式来获得生产资质 ， 不久前小鹏汽车就花费1600万元收购广东福迪汽车有限公司100％股权 ， 获得生产资质 。
而在获得生产资质之前 ， 小鹏汽车一直与海马汽车合作 ， 通过代工方式生产旗下首款车型小鹏G3 ， 2019年小鹏G3累计销量达16608辆 ， 在造车新势力中排名第三 ， 整体销量中个人用户占比达到83% ， 是造车新势力中C端用户占比最高的企业 ， 可见小鹏汽车并不是有了资质才取得如此成绩 ， 而是取得如此成绩后才有钱购买资质 。
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再看看销量排名造车新势力榜首的蔚来汽车 ， 去年全年累计交付量为20565辆 ， 但近些年来从未有蔚来汽车获得生产资质的消息曝出 ， 更多的是与江淮深入合作 ， “蔚来汽车的产品一直在研发、生产、销售 ， 至于生产资质 ， 就看你如何理解了 ， 面对不同的问题 ， 我们要结合自己的情况找到最合适的解决方案 ， 而不是非此即彼 。 ”蔚来汽车工作人员在谈及生产资质问题时如此表示 。
可见生产资质并不是造车新势力前进的最大阻碍 ， 最大问题还是资金 ， 业界普遍认为 ， 汽车产业是一种非常烧钱的大规模经济 ， 同时也是一种技术密集型产业 ， 需要大量技术的积累 ， 而这些技术的积累 ， 也自然是用金钱换来的 。
如果一家企业拥有雄厚的资本实力 ， 拨出一部分资金买工厂、生产设备、专利技术、品控体系等全套装备 ， 是不是就能一帆风顺了呢？看看那些入局造车的资本大佬就明白了 。
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02
资本大佬需做品牌
资本大佬入股中国汽车市场 ， 最早还得从观致说起 ， 2007年 ， 以色列量子公司与奇瑞合资建立观致汽车 ， 2013年观致首款产品观致3正式上市 ， 不可否认以色列量子公司是一家财力雄厚的企业 ， 观致的产品力也足够 ， 但就是卖不好 。
随后2017年宝能收购观致 ， 收购之初取得了明显效果 ， 2018年观致汽车累计销量为47928辆 ， 年环比增长159% ， 然而2019年观致汽车销量仅22695辆 ， 同比下滑63.4% ， 宝能只能救观致一时 。
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再看看资本实力更加雄厚的恒大集团 ， 先后收购国能、卡耐新能源、泰特机电、广汇集团 ， 同时与全球供应商合作 ， 规划全球生产基地 ， 在2019年的恒大新能源汽车战略合作伙伴会议上 ， 恒大表示在新能源汽车领域三年投资预算是450亿元 。
恒大造车有大手笔 ， 因此外界并未对其看衰 ， 然而今后在品牌层面 ， 还需要花时间去营销 ， 提升品牌力 ， 同济大学汽车学院智能型新能源汽车协同创新中心主任助理王超表示：“现在产品之间的差距已不明显 ， 品牌营销的比拼显得更加重要 ， 这是需要大量时间和金钱的投入的无形资产 ， 并非一朝一夕能完成 。 ”
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其实除了恒大、宝能之外 ， 入股汽车市场的资本大佬还有很多 ， 例如董明珠入股珠海银隆、神州从福田汽车接手宝沃等 ， 他们的现状想必大家都知道 ， 银隆新能源股份有限公司被北京市第一中级人民法院列为被执行人 ， 执行标的超3600万元 ， 发展前景不容乐观 ， 瑞辛咖啡涉嫌数据造假 ， 神州难以为宝沃续命 。
03
市场监管更严 ， 新入局者需作何准备？
不论是拥有生产资质还是拥有雄厚资本的造车新势力 ， 如今的处境都非常艰难 ， 但在国家政策的引领下不排除有迎难而上者为梦想窒息 ， 新能源汽车生产准入门槛降低 ， 市场监管更加严格 ， 作为后来者 ， 入局造车需要做哪些准备？
首先肯定是得有钱 ， 这笔钱不仅要用来研发生产 ， 做品牌营销 ， 还要为今后交罚款做准备 ， 清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世表示：“国内政策正在与国际接轨 ， 降低造车门槛 ， 加强市场监管 ， 非常符合市场经济的发展规律 ， 更加严格的市场监管也意味着今后对出现质量问题的企业罚款将更加严厉 ， 考核车企资金能力时也会看其能否有实力支付罚款 。 ”
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其次 ， 新入局者必须能够很好的体现造车新势力的创新 ， 北京大学经济学院副教授薛旭表示：“成功的造车新势力一定在造车理念上有根本性突破 ， 把新资本和传统汽车厂的再造相结合 ， 整合出新思想和现有汽车厂相融合的群体 ， 而现在的造车新势力都不具备如此条件 。 ”
在谈及造车新势力未来时 ， 薛旭表示：“今后造车新势力能存活下来一家是幸运 ， 全军覆没也属正常现象 。 ”
不论是现有的造车新势力还是今后即将入局造车的新企业 ， 除资金和造车理念的根本性突破外 ， 要注意的问题可能还有很多 ， 需要具体情况具体对待 ， 通过经验的积累不断成熟 。 而这些问题也说明 ， 造车的马拉松长跑上荆棘丛生 ， 入局者需三思而行 。


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