大众再陷“排放门”：柴油技术路线到底有没有走错
五年前爆发的大众排放门 ， 影响似乎依旧在延续 。
最近 ， 根据国外媒体的报道显示 ， 英国一家法院在日前正式裁定 ， 大众使用了一种减效装置来帮助其部分柴油车通过排放测试 ， 使其氮氧化物物的排放减少了40倍 。
而上述裁定也就意味着 ， 购买了大众集团旗下涉及奥迪、西亚特、斯柯达、大众品牌的共计9万多英国车主 ， 可以凭借这一裁定对大众汽车集团发起集体诉讼 ， 寻求赔偿 。
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在法院作出判决之后 ， 消费者想要维权还需要进行进一步的调查 ， 即调查这一“减效装置”是否对消费者的实际使用造成了损害 ， 这一调查结果将会在2021年出炉 。 若这一关系成立 ， 那么大众将会继续面临一个数亿英镑的赔偿 。
虽然这一则外媒新闻并没有明确的说明裁决中出现的大众柴油车上“减效装置” ， 和2015年爆发在美国的柴油排放造假事件中的排放造假插件是不是同一类型 ， 但是从这一份表述上来看 ， 大概率的事件就是柴油排放门事件的延续 。
看来 ， 柴油排放门的影响 ， 依旧在发酵 。 抛开英国的这一裁定不谈 ， 大众的排放门事件也的确影响了最近五年来大众在中国以外市场的发展——自排放门事件之后 ， 大众正式确定了新能源化的发展路线 ， 而这一决定的对外公布几乎就是在穆勒临阵接替大众CEO之后的瞬间公布的 。 于是 ， 这也让人多少有些疑惑不解——这事怎么能决策得这么快 。
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而在正式宣布将开启新能源车的研发 ， 以修复排放门所作出的影响之后 ， 大众也在随后发布了一系列的纯电动概念车 ， 并在去年正式推出了首款量产的ID.3 ， 而在今年 ， ID.4也将正式发布 。
相比于目前已经在市场上初具雏形的电动车 ， 大众的ID.3并没有太多在性能上出彩的地方；无论是续航里程 ， 还是动力电池组的先进性上 ， 都只是运行在目前纯电动车市场中的平均水平上 。 所以 ， 这倒也是印证了此前我们对于大众快速做出进军新能源领域这一决策的猜测——一个被逼无奈的 ， 或者说临时性的修补方案 。
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此外 ， 不久前亦有媒体曝出 ， 大众因为软件问题 ， 无法如期交付ID.3 ， 而这似乎也进一步印证出大众汽车在新能源战略层面的短板 。 实事求是地说 ， 在新能源动力上 ， 大众的整体技术储备是远远落后于业界的整体发展水平的 。
作为链接传统内燃机动力和纯电动动力之间一种折中 ， 大众在混合动力技术层面上的发展也是乏善可陈的 ， 或者说全面落后的 。 这主要从两个方面可以得出结论——大众的混合动力结构形式和大众品牌混合动力车型的投放密度 。
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在混合动力的架构形式来看 ， 大众目前所采用的主要技术路线依旧是以简单的P2或P3架构为主 ， 同时辅以P4架构作为其混合动力的主要构成形式 。
【大众再陷“排放门”：柴油技术路线到底有没有走错】相比于丰田在二十年前就已经实现的电动机和内燃机动力的耦合输出 ， 大众的混合动力形式还停留在简单的电动动力直接切换的层面上 ， 对于车辆的经济性提升以及驾驶舒适性提升 ， 并没有带来太大的助益 。
从投放的密度来看 ， 当丰田的混合动力车型已经卖到12万一辆 ， 并且可以大规模的在全世界投放的时候 ， 大众的这套简单的混合动力系统还依旧处于实验性的曲高和寡的阶段 。 这意味着大众的混合动力技术 ， 还没有真正的做到大规模量产的产业化阶段 ， 过高的成本制约了其投放的力度 。
所以 ， 当我们可以在丰田旗下的几乎全系车型上都找到混动车型配置的时候 ， 大众还依旧是全系的1.4T和2.0T 。
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不客气地说 ， 从一开始 ， 大众的动力发展路线就走错方向了 。
如果没有记错的话 ， 大概是从上世纪九十年代初期开始 ， 全球的汽车产业就都在为了新的排放法规和排放标准 ， 在制定不同的动力应对策略 。 欧洲各国由于早早的签订了哥本哈根协定 ， 所以对于碳排放量格外重视 ， 同时彼时要启动的NEDC测试规程又显然强化了在稳态工况下的测试占比 。
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从应试教育的角度出发 ， 以大众为代表的欧洲汽车企业也就走上了一条以柴油发动机和小排量涡轮增压汽油发动机为主的技术发展路线 。 前者因为压燃的方式所带来的高燃烧效率而对碳排放尤为友好 ， 而后者则因为在稳态工况下出色的排放表现而迎合了NEDC的需求 。
这和现在国内的汽车安全性设计以C-NCAP的规则制定侧围内板的工艺 ， 做应试教育式的设计理念是一致的 。
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日本车企同样是在做应试教育 ， 但日本施行的JC08标准以及测试方法会严苛得多 ， 所以日本车企在上世纪九十年代所选择的技术路线是更全面的混合动力以及高效率自然吸气发动机的路线 。 很显然 ， 以丰田为代表的日系车企选择的这条路更难走 ， 但是未来的空间也更大 。
事实上 ， 从上世纪九十年代末期开始 ， 大众和丰田在动力技术的路线上 ， 就分道扬镳了 。
在随后的近三十年时间里 ， 欧洲的小排量涡轮增压发动机和清洁柴油动力开始遍地开花 ， 而日本的混合动力产业也形成规模 。
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当进入到二十一世纪的第二个十年的时候 ， 随着欧洲WLTP测试规程的发布 ， 以及对于各国排放法规中对于氮氧化物排放的要求进一步严苛 ， 小排量涡轮增压和柴油弊端日益显现 。 在这样的趋势下 ， 大众排放门事件被曝出 。
因此 ， 大众的排放门事件 ， 并非是偶然 。 而是从上世纪九十年代开始 ， 为方便而埋下的一颗“雷” 。
在柴油排放门事件之后 ， 大众一方面强调了去开发新能源动力车型 。 当然 ， 这一战略短期内不会见效：一来是因为大众在前期落下的“课程太多” ， 二来是纯电动动力目前对于市场而言还太过于新鲜 ， 但期内不可能像丰田的混合动力那样 ， 取代现有大众的内燃机动力 。
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路线选错了 ， 也只能继续一条道走到黑 ， 给柴油动力继续打补丁 ， 是现在大众集团的主要思路 。
不久前 ， 大众推出了EA288Evo柴油动力 ， 新动力导入了双剂量技术 ， 分别在引擎顶部和底部加入催化转化器 ， 每个催化转化器单独配备尿素喷射系统 ， 实现氮氧化物排放的降低 。 也就是说 ， 大众的这一次改变 ， 从“出事”的EGR阀形式 ， 又老老实实的回归到了更为传统的尿素催化方式 。
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很显然 ， 在现阶段下 ， 清洁柴油动力依旧是大众品牌所要赖以生存的一种动力形式 ， 不管是打补丁 ， 还是新开发 ， 这都是路线选择错误之后的无奈之举 。
不过 ， 对于大众而言 ， 这些又都不是问题——毕竟 ， 这不还有中国市场——只要中国市场在 ， 大众就不会慌 。
注：图片源自网络
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