「」新造车的至暗之时：烧钱容易融资难、造车不易卖车更难( 二 )
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极鱼科技提供的裁决书截图
汽车之家创始人、理想汽车CEO李想则表示 ， “上百个新造车企业中 ， 坚持到今天 ， 从不拖欠员工的工资 ， 从不拖欠供应商的货款 ， 这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了 。 ”
实际上 ， 新造车企业的问题凸显 ， 高管们一定是看在眼里的 。 就目前的观察来看 ， 近期离职的高管 ， 纷纷流向那些我们熟知的——传统车企 。
离开自己联合创办的天际汽车之后 ， 向东平出任现代汽车集团（中国）副总裁 。 原蔚来汽车用户中心副总裁赵昱辉则加入长城汽车；博郡的陈曦加入奇瑞旗下EXEED星途品牌；合众汽车的副总裁邓凌加盟上汽大通 。
他们或许心里清楚 ， 传统车企仍会是新能源汽车的主导者 。
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烧钱容易融资难
造车不易卖车更难
所谓的传统车企 ， 也是从“新企业”走出来的 。
在上个世纪八九十年代 ， 中国最早一批造车人横空出世 ， 吉利董事长李书福、长城汽车董事长魏建军、比亚迪董事长王传福 。 他们赶上了中国汽车业高速发展的黄金二十年 。
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蔚来汽车CEO李斌、小鹏汽车CEO何小鹏（制图：创业邦）
而今天 ， 以李斌、何小鹏为首的新一代造车人 ， 抓住的是汽车“四化”转型的风口（即电动化、智能化、网联化、共享化） 。 只可惜这一批造车人 ， 没有老一辈的“好运” 。
2018年12月 ， 中国车市第一次在连续增长28年后出现下跌 ， 此后便“一蹶不振” 。 今年1月新冠疫情爆发后 ， 车市更是雪上加霜 。 2月首周的乘用车零售日均销量低至百位数 ， 整月销量同比下降80% 。
对于新造车势力而言 ， 现金流、市场萎缩以及与之相伴的剧烈竞争将会是最大的挑战 。
1、资金关：烧钱容易、融资难
近日的「瑞幸事件」对于中概股的打击也是不言而喻的 ， 尤其是对于计划赴美上市的公司 。 理想汽车CEO李想则对此事感到异常愤怒 。
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实际上 ， 理想汽车早就传言将赴美上市 。
在去年12月 ， 有接近交易的消息人士对亿欧汽车透露 ， 理想汽车正在搭建VIE架构并实施相关步骤 ， 为更好的吸引人民币及美元投资人 。
此前 ， 蔚来汽车便是通过VIE架构实现在赴美上市 。 近日 ， 小鹏汽车运营主体广州橙行智动汽车科技有限公司的47位股东 ， 也将其所持的全部股权悉数出质 ， 同样被解读为搭建VIE架构 。
不可否认的是 ， 新造车企业的资金压力在加剧 。
从公开信息看 ， 除了蔚来在今年完成的4.35亿美元融资 ， 大部分公司距离上一轮融资已经有段时间 ， 短则3个月 ， 长则达一年 ， 融资压力山大 。
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头部新造车公司最新融资情况（创业邦整理 ， 数据来源：公开资料）
2019年 ， 受宏观经济金融环境以及监管政策影响 ， 风投机构开始面临募资难题 。
据清科研究中心发布数据显示 ， 2019年市场新募基金2710支 ， 同比下降6.6% 。 早期与VC机构募资情况同比下降更为显著 ， 募集金额分别下降34.4%和28% 。
VC遭遇募资困境 ， 对项目的出手自然更加谨慎 。 清科数据显示2019年中国股权投资市场投资活跃度持续下降 ， 投资案例数和投资金额分别同比下降17.8%和29.3% 。 而汽车行业2019年投资项目124个 ， 投资金额总计仅有160亿元 。
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