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不裁员、不降薪、不下调目标，是确有底气还是痴人说梦？

日前 ， 吉利汽车控股有限公司发布了2019年年度财报 。
报表数据都是冰冷的 ， 在开始解读之前不如先来听听 ， 吉利控股集团总裁安聪慧在财报发布会上的一段发言 ， 暖暖心？
“哪怕受到疫情影响 ， 吉利也不裁员、不降薪、不延期支付员工的薪酬 ， 同时不会下调年初制定的141万辆销量目标 ， 公司会想方设法通过内部组织变革 ， 提高效率 ， 完成目标 。 ”
不裁员、不降薪、不下调目标，是确有底气还是痴人说梦？
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吉利控股集团总裁、吉利汽车执行董事安聪慧（左）吉利控股战略财务中心高级总监、吉利汽车副首席财务官戴庆
在汽车市场雪上加霜的大环境下 ， 安总能说出这段振奋人心的表态 ， 究竟是确有底气 ， 还是痴人说梦？我们一起来分析一下这份财报吧 。
四面楚歌
从基本面看 ， 在过去的2019年 ， 吉利销售汽车136.16万辆 ， 同比下跌9%；营收974.01亿元 ， 同比下降9%；净利润为82.61亿元 ， 同比下跌35%；毛利率为17.4% ， 同比下跌2.88% 。
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首先从销量上看 ， 吉利终结了连续四年的高增长 ， 在2019年一头扎进了负增长区间 ， 9%的负增长率 ， 甚至连“大盘”都跑不赢 。
造成这种局面最主要的因素还是对手逐渐强大起来了 ， 吉利自身的优势不再凸显 ， 甚至失去了优势 。
在汽车界 ， 我们有一种说法叫“产品大年” ， 也就是优秀的新车密集发布 ， 周期内有助拔高销量（例如近一两年的丰田TNGA车型） ， 而2014-2018年正值吉利的产品大年周期 ， 期间推出的博越、帝豪、远景系列都是当时的当红炸子鸡 ， 销量很自然就上去了 。
但是来到2019年 ， 这些老车型在面对 ， 长安、长城、比亚迪等新产品时就显得有点力不从心了 ， 销量几乎都是负增长 。 因此 ， 2020年吉利必须制定有吸引力的新车计划来挽回颓势 。
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其实销量下降9%不是最可怕的 ， 最可怕的是净利润足足跌了35%之多 ， 这又是怎么回事？PS：净利润=利润总额-所得税费用
吉利汽车指出 ， 2019年净利润之所以下滑明显 ， 除了与车辆销售额降低有关外 ， 还与研发费用的大幅上涨密不可分 。 在吉利汽车2019年的销售成本中 ， 销售费用占营业额的百分比为4.4% ， 与往年相比变化不大 。
但行政费用占营业额的百分比却由2018年的3.5%上升到了2019年的5.3% ， 达51.22亿元 。 而行政费用的增加 ， 则主要是由研发费用增加和用工成本提升所致 。 PS：行政费用包含研发费用和用工成本
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尤其是研发费用方面 ， 2019年度 ， 吉利汽车集团研发支出30.67亿元 ， 相比2018年的19.26亿元 ， 暴增59% 。 李东辉指出 ， 2019年 ， 吉利汽车的研发投入占营业收入的百分比为5.6% ， 2020年吉利的研发费用投入将在45亿元人民币左右 。
也就是说吉利汽车的研发费用未来还将会攀升 ， 总体用工成本也将持续攀升 ， 毕竟搞电动车是很烧钱的 。
【不裁员、不降薪、不下调目标，是确有底气还是痴人说梦？】既然钱都拿来加工资和搞研发了 ， 净利润下降无可厚非 ， 但毛利率的下降则说明了另外一个问题 。 PS：毛利率是毛利与销售收入（或营业收入）的百分比
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2019年毛利率为17.4%
毛利率的下滑 ， 正是反应了市场竞争的激烈程度 ， 也说明了吉利产品折扣的力度在不断加大 。
举个比较贴切的例子 ， 以前一分钱不优惠的领克 ， 现在终于有5000块钱左右的优惠了 。 在面对竞争激烈的市场 ， 有时候你不得不低下头 ， 而且这种局面很可能将会持续并恶化下去 。
怪不得吉利也不得不在业绩预告中坦诚 ， 2020年可能成为集团历年来最艰难的一年 。
现金为王
尽管吉利四面楚歌 ， 但是作为“指哪买哪的金主爸爸” ， 吉利却一点儿也不怂 ， 完美诠释了什么叫“现金为王” 。
2019年 ， 吉利汽车的现金水平同比增长23% ， 达到了192.8亿元（主要是银行借款和发债所得） ， 这项数据应该是自主品牌里数一数二的了 。
吉利控股集团常务副总裁李东辉坦言 ， 这是吉利最直接的资本 。 “首先我们有190亿元以上的现金储备 ， 比2018年增加了35亿 ， 也使得我们面对疫情的挑战有了充足的底气 。 ”
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现金流对企业的重要性不言而喻 ， 其重要性远远大于利润率 ， 它就像人体的血液一样 。 大家可以了解一下京东 ， 人家长期不盈利也能活得很滋润 ， 靠的就是扎实充裕的现金流 。
表面风光？
2019年 ， 吉利汽车流动负债达到了485.26亿元 ， 其中 ， 应付供应商的货款金额为337.58亿元 ， 同比增加了23.29% 。
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应收账款对于一家制造业公司来说是命门所在 ， 而吉利汽车对待供应商的货款问题尤为严峻......
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在财报中 ， 吉利方面称采购货物的账期为两个月 ， 但从应付货款达到了337亿元的规模来看 ， 两个月还款基本不现实 ， 吉利在资金周转方面似乎不太如意 ， 或者说太苛刻？
虽说“压账”对工厂来说都是常态 ， 很正常 ， 但吉利这规模确实有点非同寻常了 ， 极有可能一不小心就把上游供应商给拖死 。 事实上 ， 我们也曾多次在后台留言里看到 ， 一些作为吉利供应链的网友 ， 有这方面的抱怨 。
此外 ， 2019年吉利股息的支出为28亿元 ， 在2018年21.61亿元的基础上增加了6.45亿元 。 这可以理解为吉利汽车在收入下降的情况下 ， 反而加大了向母公司吉利控股的”输血“ 。
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众所周知 ， 吉利近几年一直都在”买买买“ ， 包括以90亿美元的价格投资戴姆勒集团 。 但直截4月2日 ， 戴姆勒的市值已经从当初入股的900多亿美元跌至300亿美元附近 ， 这也意味着吉利所投资的90亿美元 ， 现在仅值30亿美元左右 ， 没了约2/3 。
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而且戴姆勒今年也有点自身难保的感觉（净利润跌64.5%） ， 吉利也别想可以在戴姆勒身上分到多少股息（钱）了 。 所以 ， 吉利看上去挺有钱 ， 但背后的财务压力还是蛮大的 。
曙光在哪里？
车企的命门始终都是产品 ， 只要把产品做好 ， 就什么都好说 。 那么吉利今年会有什么重磅车型推出呢？
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安聪慧表示 ， 吉利汽车今年将推出6款新车型 ， 包括吉利ICON、豪越、Preface（B级轿车） ， 几何C（纯电SUV） ， 领克05、领克06 ， 进一步开拓各细分领域 ， 而PMA纯电平台的首款车型也终于在2020年正式发布 。
这里不得不说 ， 吉利近年虽然一直在极力推广新能源汽车 ， 但始终没能打造出“爆款”产品 ， 根本原因在于吉利没有专属的纯电动车平台 ， 包括最新的几何A依然是油改电而来 ， 指标不如竞品 。 因此PMA平台首款车型的推出 ， 我们必然是很期待的 ， 而且吉利也说了 ， 2020年将会是发力新能源汽车的年度 。
在海外的市场上 ， 吉利卖出去了5.8万辆 ， 同比增长109% ， 是财报上为数不多正增长的地方 。 眼看哈弗、奇瑞在海外混合风生水起 ， 吉利肯定不能忽略这块蛋糕 ， 据了解 ， 领克也将在今年正式进军欧洲市场 。
其实对于吉利而言 ， 2020年最大的曙光或许是与沃尔沃即将到来的合并 。 两者合二为一后 ， 将会形成协同效应 ， 有效降低吉利和沃尔沃的研发支出 ， 提升净利润率 。 安聪慧指出 ， 这里的协同效应 ， 不是仅仅指吉利和沃尔沃的合并 ， 还有宝腾、路特斯的协同 。 现阶段 ， CMA架构由沃尔沃和领克共享 ， PMA电动车架构 ， 将会是领克、沃尔沃和Smart共用 。
最后 ， 回到开头所说的 ， 在层层挑战之下 ， 吉利坚持今年141万台的销量目标 ， 是确有底气还是痴人说梦呢？


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