#军事佳佳乐#回顾中国民航12大队8347号机1990.7.31道台桥空难，致命云下飞行( 二 )
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调查人员绘制的中国民航B8347号机残骸部件散落位置示意图
中国民航12大队8347号机道台桥空难按照中国民航局事故标准属于一等飞行事故 。
民航总局的调查组勘察了坠机现场 ， B-8347号机的残骸分布范围不大 ， 右主轮、滑油箱、冷气瓶、滑油散热器等部件散落在以山顶为中心的50米半径范围内 ， 飞机首先触地的位置距离山顶垂直距离为7-8米 ， 距离残骸所在的位置24米 。 螺旋桨在山顶附近有打在石头上的痕迹 ， 尾轮痕迹距离主轮痕迹不到1米 ， 在主轮着地到坠机点的范围内的大量山坡植物被机翼掠断 。 检查残骸后发现：驾驶舱油门杆在最前位 ， 变距杆在中距靠前位 ， 油门紧锁 ， 汽化器在加温位 ， 进气压力表数值940PK；油箱开关在双组供油位；磁电机开关在1+2位 。
根据飞机的维护记录来看：B-8347号运5飞机的活塞-5甲引擎于1965年8月由331厂出厂 ， 序列号为256706713 ， 总使用时间为2308小时45分钟 ， 第五次大修后使用时间为83小时43分钟（引擎机龄虽然不短 ， 但使用时间并不长） 。 桨毂总使用时间为1312小时15分钟 ， 桨叶总使用时间为1053小时44分钟 ， 1987年4月作为更换零件装上B-8347号机 ， 装机后的使用时间为542小时33分钟 。 飞机最后一次故障发生在1987年4月 ， 随后再无故障记录 ， 之前该机在857农场总共进行了80小时的作业飞行 ， 均运转正常 。 从而排除了B-8347号机因为引擎原因出事的可能性 。
现场勘察结束后 ， 在询问生还者以及目击者后得出判断（B-8347号机上没有黑匣子 ， 所以无法还原驾驶舱内的对话情况）：飞机在撞山前一切正常 ， 撞山前飞机处在拉升状态 。 
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中国民航飞行学院退役的运5飞机 ， 任凭日晒雨淋
随后调查组对道台桥空难总结出四点原因 。
首先机组在起飞前没有收全有效的气象资料（却降落站长春的航站预报和天气实况） ， 并在已经直到佳木斯备降场的天气不好的情况下依然执意起飞 。 违反了民航局字（90）151号文件第二条规定 。 过密山后遇大雨和较强颠簸又拒绝返航 ， 丧失了保证安全的最后机会 。
其次航路天气不好 ， 机组试图保持云下能见飞行 ， 但在越来越复杂的天气条件下目视飞行高度被迫一降再降 ， 当最后机组终于决定拉升前往云上飞行时已经为时已晚 ， 由于当时的飞行高度已经地狱航线山高 ， 飞机最终撞山 。
再次保障工作不到位 ， 哈尔滨站调交接班不清 ， 没有及时把B-8347号机的延误动态通知气象台；哈尔滨电台在转报哈尔滨气象台的气象通报时误将“我本场预报延长6小时”发成了“我延长6小时” 。 这使得哈尔滨气象台在有系统天气影响航路的情况下没有及时采取相应应对措施 。
最后因为雷电干扰导致通讯信号不好 ， 850台没有收到佳木斯在飞机起飞前发出的“B-8347不能起飞”的指示 ， 从而未能及时阻止飞机起飞 。 
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本厂长绘制的中国民航B-8347号运5运输机二视图
最终的结论是：道台桥空难的主要起因是B-8347号机的机组盲目保持云下能见飞行 ， 低于规定的航线高度和安全高度违章飞行而造成的 。 另外 ， 保障工作存在漏洞和实际天气复杂也是造成事故的客观原因 。
在最后 ， 中国民航局调查组在报告中总结出三条事故教训 。
首先 ， 部分机组人员安全思想不牢 ， 急于调机是发生事故的直接思想根源 ， 当日上午飞机因天气延误 ， 机组本应考虑夏季下午天气一般更差的常规特点慎重对待 。 但机组却反其道而行之 ， 不顾气象资料不全、备降机场情况不明等客观条件 ， 只看航路预报 ， 认为问题不大而急于起飞 。 起飞后遇天气不好也拒绝返航 ， 急躁情绪使机组不该起飞的起飞了 ， 该返航的没有返航；可飞可不飞天气坚决不飞的安全措施被抛之脑后 。 
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本厂长绘制的中国民航B-8347号运5运输机细节1
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本厂长绘制的中国民航B-8347号运5运输机细节2
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本厂长绘制的中国民航B-8347号运5运输机细节3
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本厂长绘制的中国民航B-8347号运5运输机细节4
其次 ， 机组违反规定的航线高度和安全高度超低空作云下飞行 ， 尤其是在天气恶劣的情况下将飞机飞到了低于航线障碍物的高度 ， 以致完全丧失处置余地 ， 进云后不久随即撞山（地面目击者在目击飞机飞进云层后只走了三四步路就听到了飞机撞山的声音） 。
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