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桥隧比高达93%，首条穿越秦岭的高铁线这样建成( 二 )

桥隧比高达93%，首条穿越秦岭的高铁线这样建成

专家们围绕艰险山区隧道群安全防灾疏散问题 ， 通过大量调研国内外隧道救援实例 ， 合理地确定了秦岭隧道救援疏散措施 ， 将其分为洞内疏散和定点疏散两种模式 。 一旦动车组着火 ， 原则上应该将列车拉到洞外的救援疏散定点；如果列车发生机械故障或者脱轨 ， 列车不能继续运行 ， 那么就需要进行洞内疏散 。 西成高铁也是首次创造性地提出“疏散定点”的概念 ， 这里所说的疏散定点 ， 就是“救援站” 。 西成高铁在秦岭隧道群中创新设置了两类救援站 ， 一类是一般的救援站 ， 另一类是平导式救援站 。 这两种救援站可以将列车着火点停靠在明线段落 ， 最大程度为乘客安全疏散争取时间 ， 减少机械通风设备 ， 大大降低了建设运营成本 ， 提高了防灾救援的安全性和效率 。 （四）西成高铁如何穿越自然保护区？ 西成高铁需要克服的另一个关键问题 ， 就是对秦岭自然环境的生态保护的问题 。 秦岭地处中国南北自然分界线 ， 气候随海拔升高而呈垂直变化 ， 所谓“一山有四季 ， 十里不同天” ， 就是对秦岭气候条件的最佳描述 。 这里的森林覆盖率达到90.3% ， 是典型的国家“绿肺” ， 秦岭不但是中国中部重要的水源涵养区 ， 也是中国中央公园动植物的天然基因库 ， 这里分布着很多国家级、省级自然保护区、城市水源地、国家级森林公园等 ， 需要进行整体性的保护 。

桥隧比高达93%，首条穿越秦岭的高铁线这样建成

所以在这里修高铁就必须减少工程建设和运营对秦岭生态的影响 。 工程技术人员结合秦岭当地的生态特点 ， 提出了有效的生态保护措施 。 首先通过大规模的选线 ， 让西成高铁的线位选择避开秦岭山区集中连片整体性较强的保护区 ， 对于实在无法避开的国家级自然保护区 ， 分别采用了深隧道通过和桥梁穿越的方式 ， 不会对保护区形成分割 ， 也不影响野生保护动物栖息地的完整性 。 西成高铁通过秦岭大熊猫栖息地天华山国家级自然保护实验区 ， 90%以上的线路采用隧道 ， 从埋深800米到1000米的地下穿越 。 在西成高铁穿越秦岭的地表段 ， 为了避免对秦岭的生物多样性造成影响 ， 就采取高架桥通过的形式 。 在桥的下方设置桥洞 ， 在桥的两侧设置防护网 ， 可以让鸟类和动物自由迁徙 。 西成高铁穿过朱鹮保护区 ， 采取的措施是沿线架设防护网 ， 设计人员通过对朱鹮的行为特征研究 ， 调查收集目前较为成熟的驱鸟设备和驱鸟方法 ， 还到国内外考察鸟类的防护措施 ， 最终提出在西城高铁线路两侧设置防护网的保护方案 。 这些防护网具有弹性 ， 即使朱鹮与防护网发生碰撞 ， 也不会对这种珍稀动物造成伤害 。 西成高铁也是世界上首条安装鸟类防护网的高速铁路 ， 经过一年的监测实验 ， 专家们发现朱鹮飞越西成高铁8000多次 ， 没有发现一例撞击防护网的现象 ， 对朱鹮起到了很好的保护作用 。 结语 西成高铁全线开通后 ， 从西安到成都从原来的16个小时缩到为3、4个小时 ， 大幅度压缩了川渝地区往北京、上海方向的时空距离 ， 节省的时间成本非常可观 ， 而且 ， 它的建成进一步完善了区域高速铁路网 ， 连通了“成都—重庆”和“关中—天水”两大经济区 ， 让当地的贫困地区也迈入高铁时代 。 作为世界上认知度最高的标签 ， 中国制造（Made in China）正寻求战略升级 。 「了不起的中国制造」专栏 ， 力邀行业权威、资深玩家 ， 呈现他们眼中的中国创新之路 。 官方图书《了不起的中国制造》现已上市 ， 本书集结了专栏的优秀文章和经典案例 ， 欢迎关注！

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