【央视网评】10亿、20亿、30亿，这组“大”数据背后的艰辛、温暖与巨变 1月

　　1月10日， 2020年的春运大幕拉开了。

　　春运， 40天30亿人次的大迁徙，是见证流动中国经济奇迹和社会变迁的最好窗口。

　　100年前，鲁迅先生从北京回到故乡绍兴，在火车、轮船、轿子之间辗转7次，耗时近90个小时，而今天的高铁从北京到绍兴，只需要5小时23分。

　　站在今天的中国，中国人的春运方式有了极大的选择自由：长距离，有高铁和飞机；中距离，有自驾、大巴或顺风车；短距离，有地铁、公交和私家车；最后一公里，有共享单车……

　　这其中，铁路是最主要工具，承载着无数人的回忆和憧憬；从1949年1亿人次的铁路旅客发送量起步，到1983年突破10亿人次， 2013年突破20亿人次，再到2017年突破30亿人次，分别用了34年， 20年， 4年。在这样的加速度中，人们出行需求不断得到满足，经济的活力得到充分释放，社会结构也在其中悄然变化。

　　10亿时代：徘徊和记忆（1983-2012）

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　　图1:10亿时代，数据来源：国家统计局

　　1949年建国之初，全国仅仅拥有2.18万公里铁路，没有一条高速公路。中国铁路旅客发送量刚刚1亿出头，铁路客运量从1亿到10亿，用了30多年。恰恰是百废待兴的时代，中国人创造了成昆铁路、青藏铁路等修建的奇迹，逢山开路、遇水架桥，创造了“当惊世界殊”的成就！

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　　图2：成昆铁路和青藏铁路，是全世界公认的工程难题，均始建于1958年。以成昆线为例，牺牲官兵2100多人，平均每公里1.6公里牺牲1人，诠释了“一寸铁路一寸血”可歌可泣的故事！

　　1980年， “春运”一词首次出现在《人民日报》上。改革开放以来，对人员流动限制的放宽，越来越多的人选择离乡外出务工、求学，人们集中在春节期间返乡，形成了春运现象。但当时的人们，还无法想象到，春运将成为地球上最为壮阔的大迁徙活动。

　　1983年，是铁路史上举足轻重的一年，不仅当年的铁路旅客发送量首次突破10亿，我国的铁路体制也迎来了重大变革。伴随着80年代初的第七次大裁军，铁道兵于1983年划归铁道部建制领导。然而，这一次铁道大改革后，铁路客运量始终徘徊在10亿左右，长达近20年之久。

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　　图3：老绿皮车，是八九十年代的中国旅客列车的最具代表性的形象。 90年以来，随着中国客车空调化和中国铁路大提速，铁路部门不断加大“绿皮车”的淘汰和改造力度，逐渐由速度更快、设施更先进的空调客车替代。图为绿皮车的车里车外。

　　相比于铁路投资的缓慢，中国高速公路的投资建设迎来井喷期。 80年代， “全封闭和全立交”的高速公路对中国人而言，还是十分新鲜的事物。中国第一条高速公路是1988年建成通车的“沪嘉高速” ，也就是这一年初，财政部、交通部、物价局联合发布的《贷款修建高等级公路大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》开始实施，为各地“贷款修路、收费还贷”提供了依据，文件同时规定“贷款还清后即停止收费” 。

　　地方政府发现，修建收费高速公路不仅“两头一堵，即可收钱” ，而且对GDP拉动和政绩考核作用巨大，高速公路迅疾成为地方政府的宠儿，建设速度和规模后来居上，并在2013年一举超过铁路的营运总里程（如图4所示）。

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　　图4：1988-2018年，铁路和高速里程变化，数据来源：国家统计局

　　90年代后，东部沿海地区经济开始腾飞，这离不开一个非常重要的底层构建——正是上述铁路和高速路的大面积建设，为大批中西部民工的流动提供了基础设施。不过，这一时期，交通基础设施的供给，还远远不能满足人口流动和出行的需求，特别是春运买票难、返乡难是很多人心中复杂的回忆。

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　　图5：抢票难和摩托返乡车队

　　在春运买票难的诸多原因分析中，运力不足是最为重要的原因之一，运力不足的背后则是国家对铁路投资的不足。数据显示，在铁路客运量在10亿左右徘徊的二十年中（1983-2002），全国GDP增长了1920% ，但铁路营运里程仅增长了33% ，严重不匹配。面对种种困境，中国铁路建设亟待破局，而就在中国即将进入铁路里程的大跃升和工具的大升级之前， 2008年是一个重要的节点，这一年，发生了出行史上有两件大事：

　　2008年初的春运期间，中国南方发生罕见的雪灾气象。雪灾导致南北铁路大动脉京广铁路湖南段的电气化接触网受损，多班列车取消。同时，南方多条高速公路因路面积雪、结冰而封闭，数万车辆滞留；长江流域多座城市机场因积雪被迫关闭，大量航班取消、延误。

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　　图6：2008年初，南方雪灾

　　2008年另一件大事，是京津城际高速动车的开通，这是世界上第一条运营时速超过350公里的高铁线路。从国际意义来讲，中国技术将从“引进来”步入“走出去”的崭新阶段；从国内意义来讲，中国的高铁建设狂潮已经悄然开动，成为拉动中国经济再出发的重要引擎。

　　经过08年的洗礼和突破，中国出行蓄势待发。

　　20亿时代：高铁和速度（2013-2016）

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　　图7：20亿时代，数据来源：国家统计局

　　中央财政实力，在21世纪初的经济高增长中得到极大增强。而就在京津城际动工前一年，《中长期铁路网规划》（2004）出台，中国铁路剑指“跨越式”发展。

　　2009年，国际金融危机后， “四万亿”政策的出台更是给铁路基建巨资加持。短短几年后的2013年，我国铁路旅客发送量跳升至“20亿”平台。不难看出， 97年亚洲金融危机和07年国际金融危机之后，基建投资都大幅增长。通过高速、铁路和航空等基建投资带来的“乘数效应” ，成为日后中国抵御国内外经济下行压力的重要手段。

　　与高速公路建设狂潮相伴随的是，私家车数量将迎来井喷式增长。若干年后，每逢节假日，公路上都毫无例外地呈现一种“停车场”的拥堵场景。

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　　图8：堵车，来源：视觉中国

　　然而，比堵在路上更闹心的是另一种“堵”法。这一时期，春运买票难的主要矛盾，从窗口排队转移到线上，从运力不足变为12306的技术不足。 2011年12306网站上线， 2013年12306手机客户端开放下载。为了防止抢票插件和黄牛党， 12306曾推出几百组让用户印象深刻的魔性验证码。

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　　图9：12306“魔性”验证码

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　　图10：一张火车票的变迁，从纸质到无纸化

　　中国在2013年前后步入移动互联网时代，我们需要从更广阔的视角观察春运，从高铁、飞机，拉回到出行的“神经末梢”工具：顺风车和共享单车。

　　搭便车，很早就零星地存在于日常生活和春运迁徙中。以2015年6月1日滴滴顺风车上线为标志，顺风车市场进入规模时代。 2016年，历史上顺风车方式首次大规模加入春运，据不完全统计， 2017年春运跨城顺风车输送人次约1400万， 2018年为5200万，嘀嗒顺风车预计2020年将达到6800万次，跨城平均距离约为260公里，平均金额约为190 元，全年顺风车合乘需求超过5.8亿次。

　　以2020年的春运预测数据为例，在30亿人次的出行中，道路客运预计有24.3亿人次，铁路4.4亿人次，民航7900万人次，水运4500万人次。而6800万的顺风车需求，已经占整个春运的2.3% ，仅次于民航工具的需求。顺风车作为春运传统运力的补充价值已日渐突显，在点对点、免周转的好处之外，更填补了最后一公里的空白。更广义地来讲，共享单车也发挥着上述交通工具无法触及的道路末梢。

　　顺风车和共享单车，是互联网创新时代，我们国家出行运力的新补充。如果说上一个时代是规划和投资改变了生活，那么，这个时代就是科技和资本塑造了新生活方式。

　　30亿时代：迸发与自由（2017-）

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　　图11：30亿时代，数据来源：国家统计局

　　2017年，铁路旅客发送量突破30亿人次，进入新的增长平台。这是一个天量，人们不禁要问，中国是否还有可能实现40亿人次的出行？需要多久实现？恰恰在这一时点，关于“消费升级”和“消费下沉”的大讨论引起了全体公众的热议，特别是李迅雷等经济学家抛出“中国还有10亿没有坐过飞机”的观点，揭示中国还存在相当数量的有效需求不足。

　　2019年的中国，进一步展示了“基建狂魔”的强大实力。

　　这一年9月25日，北京大兴国际机场正式投运，春运首秀将保障进出港旅客190万人次，日均航班312架次，人脸识别、无感通关、无纸化登机高级地面引导系统、行李追踪等新技术被投入使用。 40年来，我国航空业大发展。 2018年底，我国颁证运输机场数量为234个，年旅客吞吐量超过1000万人次的机场今年已经达到37个，现在民航一天完成的周转量比1978年一年的还多。

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　　图12：北京大兴国际机场，图片来源：新华社

　　这一年12月30日，京张高铁正式开通，标志着我国铁路从高速时代迈入智能时代，是世界上首次时速350公里的自动驾驶。从詹天佑自主设计“京张铁路”艰难起步，到世界最先进的智能高铁，中国人等了110年，把速度从时速35公里到350公里提升了10倍。 2019年底，我国高铁里程达到3.5万公里，越来越多偏远或相对落后地区加入“高铁圈” 。

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　　图13：京张高铁，图片来源：人民日报

　　在高铁站和机场高效运作的背后，我们还应该注意到出行的另一重要的方式：地铁。正是地铁的大面积成熟，让不同交通工具换乘之间的切换更加自如，例如北京国贸的商旅人士，通过10号线到达草桥地铁站，再切换大兴机场专线到航站楼，全程只需1个小时。目前，中国已经是名副其实的“地铁大国” ，有40个城市通上了城市地铁，地铁通车里程已经世界第一，轨道修建技术全球闻名。

　　如此立体完善的出行体系下，人们的出行需求正发生变化，悄然搅动春运的格局。近年来“反向春运”流行起来，年轻人春节不回家，选择将老家的父母孩子接到工作地城市过年。根据交通部科研院的《2020年春运出行预测报告》，广州、北京、重庆、上海等城市春节期间“迁入人口”将大幅增加。还有数据显示，铁路春运客流已连续4年增长约9.1% ，反向客流也以每年9%左右的速度增长， 2020年春运传统高峰的反向客流增长将达到10% 。

　　以上谈的都是出行者的出行需求，不要忘了，在新的生活方式下，还应该包括没有出行需求的“懒人” ，对他们而言，美团和饿了么等外卖软件，淘宝、京东和拼多多等网购软件，解决了他们的衣食方面的生存需求，而wifi、朋友圈和抖音，解决了他们的“精神出行”需求，用他们的话说“跟着朋友圈出行，就够了” 。

　　结语

　　至此，中国出行“点、线、体”的基本格局已经奠定，在一次春运的迁徙中，得到淋漓尽致的展现。中国人在时间、空间上都有了充分的选择：长距离，有高铁和航空；中距离，有自驾、大巴或顺风车；短距离，有地铁、公交和私家车；最后一公里，共享单车；零距离和无限距离，是网购、外卖和朋友圈。

　　中国出行运力的改变，离不开两个基础性要素，一个是财政和资本能力的不断提升，一个是技术实力的空前增强。这才有了全球第一的高铁网络、全球第一的高速公路体系和全球第二的航空体系，这才有了信息高速公路、物流等新基础设施。

　　铁路，特别是近年来的高铁，对中国人出行贡献巨大。而中国巨大的人口规模，才是成就出行奇迹和基建奇迹的决定性因素。从1983年突破10亿人次，到2013年突破20亿人次，再到2017年突破30亿人次，出行需求呈现惊人的加速度，经济的活力得到充分释放，社会结构也在其中悄然变化。