「新华每日电讯」20年“跑”出来的“国家名片”
20年前的1999年9月27日 ， 一列蓝白相间、酷似鲨鱼的列车 ， 从广州出发 ， 向深圳飞驰而去——这是我国第一代高速铁路电力动车组“大白鲨” ， 也是我国第一列国产时速200公里的商业营运列车 。
20年来 ， 从“大白鲨”开始 ， 中国电力动车开启高速追梦之旅：随着“蓝箭”等电力动车组相继诞生 ， 开始向高速铁路时代“起跑”；从“中华之星”到“和谐号” ， 技术不断迭代更新；从“中国标准动车组”研发再到“复兴号”系列问世 ， 产品谱系不断扩充；从轮轨到磁悬浮 ， 中国不断推动世界铁路技术向更快、更强、更好“追梦”“圆梦”……
在刚刚过去的“国庆黄金周” ， 全国铁路运输发送旅客超过1亿人次 ， 高峰期的10月6日 ， 当日铁路发送旅客超过1500万人次 ， 这在全世界只有中国做得到 。
电力动车 ， 熠熠发光的“流动国家名片” ， 改变生活、改变中国 ， 走出国门、领跑世界！
从无到有
每次成功都“流着眼泪庆祝”
株洲 ， 位于内陆腹地湖南 ， 是中国最大的轨道交通研发制造基地所在地 ， 其生产的电力机车全球市场占有率超20% ， 位居世界第一 。
采访人员的采访 ， 就从昔日中国动车组“摇篮”、如今的“中国动力谷”——湖南株洲起步 ， 足迹延伸至京津冀、成都、长春等地 ， 从一代代先进轨道交通装备创业者、研制者的讲述中 ， 得以一探中国动车组诞生的风雨历程 。
在关于中国先进轨道交通装备发展的故事中 ， 有个说法流传很广：早期某型号电力机车靠从国外带回一种零部件 ， 才得以解决重大技术瓶颈 。
上述说法 ， 在中国先进电力机车研制领域老专家柯以诺、高培庆等人看来纯属天方夜谭 。
“一米多长、几十厘米直径、一百多斤重的部件 ， 岂能塞在归国行李中带回来？”高培庆说 ， 中国发展先进电力机车和动车 ， 主要靠自力更生的创新、艰苦奋斗的实干 。
“我们研究电力机车都抱定一个信念：外国人能搞出来 ， 中国人一定能搞出来；外国人搞不出来的 ， 我们中国人也要搞出来！”柯以诺说 。
20世纪90年代 ， 基于经济社会发展的迫切要求和当时铁路交通体系落后的状况 ， 发展高速铁路运输被纳入了国家战略规划 ， 动车组的研制从那时起步 。
1998年6月 ， 原铁道部在京广铁路河南许昌至小商桥段组织高速试验 。 在对国产SS8型电力机车进行传动比、气动布局等改造之后 ， 中国国产列车第一次在试验中跑出了240公里的时速 。
一位权威专家说 ， 这次试验采集了上亿个实验数据 ， 为后来的动车组研制积累了一定基础 ， 也增强了我国研制高速列车的信心 。
在国家“九五”计划中 ， 时速200公里电力动车组被正式立项 。
1999年5月 ， 动力集中式动车组“大白鲨”在株洲试制成功 ， 此后在我国第一条准高速铁路——广深城际铁路的上线试验中跑出了223.2公里的瞬间时速——这是接近当今对“高铁”定义的速度！而当时 ， 中国铁路客车运行最高时速普遍不到100公里 。
1999年9月27日 ， “大白鲨”正式在广深铁路载客试运营 ， 标志着我国跨入准高速铁路运输时代 。
“‘大白鲨’下线、出厂、试运营……每个关键节点有好消息传来 ， 我们都是一边流泪一遍鼓掌庆祝！”在株洲 ， 很多受访专家回首往事 ， 心潮澎湃、感慨万千 。
伴随着铁路市场化改革 ， 我国掀起了研制电力动车组的热潮 。 “蓝箭”“中原之星”“中华之星”……一批国产电力动车组下线 ， 我国逐步形成自主研制200至300公里时速动车组的能力 。
2001年9月 ， “中原之星”动力分散式动车组下线 ， 后在郑州-武昌线投入运营；2001年 ， 动力集中式动车组“中华之星”开始研制 ， 并在2002年11月的冲刺试验中跑出了321.5公里的时速 ， 中国列车首次迈过时速300公里门槛！
经过一系列科技突破和商业运营 ， 我国电力动车领域技术与产品实现了“从无到有”的历史性突破 。
北京交通大学教授朱晓宁、西南交通大学教授戴光泽等专家认为 ， 从“大白鲨”“蓝箭”等开始 ， 我国动车组经受了从研发制造到运营的“全流程考验” 。
这段前期准备 ， 为之后我国先进轨道交通装备跨越式发展培养了大量人才、夯实了发展基础 。
从有到优
动车创造“改变中国”的奇迹
创新从来就不是闭门造车！中国动车组发展进步始终抱着兼收并蓄的开放心态 ， 珍视改革开放带来的每一个与国外开展技术交流、互学互鉴的机会 。
2004年以来 ， 中国动车组沿着“引进、消化、吸收、再创新”道路 ， 开始进入速度更快、技术更优的“做大做强”阶段 。
2008年8月1日 ， 我国第一条设计时速为350公里的高速铁路——京津城际铁路开通运营 ， 我国正式迈入“高铁社会” 。
自主创新和开放集成的链式反应被触发 。 2010年 ， 我国自主研制的CRH380A型动车组在青岛下线 ， 运营时速350公里 ， 最高时速可达380公里及以上 。
2012年 ， 中国标准动车组启动研发 ， 并于2016年7月15日 ， 以超过420公里的时速创造了高铁列车交会速度的世界新纪录 。 2017年6月25日 ， 中国标准动车组被正式命名为“复兴号” ， 在京沪高铁正式双向首发 ， 旋即京沪线高铁恢复350公里运行时速……
采访人员从中车长春轨道客车股份有限公司等企业了解到 ， “复兴号”整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是我国自主研发 ， 具有完全自主知识产权 ， 中国标准占到84% 。 这是目前世界上运营时速最快的高铁列车 ， 达到世界先进水平 ， 是中国动车组当之无愧的“王者” 。
从初期引进的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5 ， 到后面自主研发的CRH380系列、“复兴号”系列 ， 我国已拥有世界上种类最丰富、谱系最完整的动车组 ， 覆盖时速200公里-350公里各种速度等级 。
目前 ， 中国高铁营业里程居世界第一 ， 自行研制的系列高速动车组已经投入运营11年 ， 全体系安全性、可靠性等得到了充分验证 。 以车辆为例 ， 世界上通用的安全标准是高速动车组每运行百万公里故障不多于2件 ， 中国动车组实现了平均故障率低于每百万公里0.43件 。
“我国已经掌握了高铁的核心技术 ， 还具备成本低、交付能力强、运行经验丰富等多重优势 ， 整体水平位居世界前列 。 ”中国工程院院士刘友梅说 。
截至2018年末 ， 我国铁路营业里程达到13.1万公里 ， 其中高速铁路达到2.9万公里 ， 占世界高铁总量60%以上 。 2008年以来 ， 中国高铁累计运送旅客已超过100亿人次 。 在服务经济社会发展的同时 ， 巨大的“应用场景”又使中国动车具有世界上其他国家都无法比拟的发展环境 ， 技术与市场互动形成的“良性循环” ， 中国动车不断向前 。
从无到有 ， 从有到优 ， 从追赶到领跑 ， 以高铁为代表的中国动车组 ， 凭着自力更生的创新精神、拥抱世界的大视野 ， 颠覆了中国制造的旧形象 ， 演绎了后发超越的“高铁奇迹” 。
高铁 ， 改变生活；高铁 ， 改变中国！——这是14亿中国人共同的感受 。
引领未来
“追梦、圆梦”征程永不停步
日前 ， 中国首列出口欧盟的动车组“天狼星号”抵达捷克 。 欧盟对列车质量和可靠性有严苛的要求和准入门槛 ， “天狼星号”的出口 ， 意味着中国动车组受到了全球轨道交通装备高端市场的认可 。
在马来西亚 ， 中国出口的ETS动车组 ， 跑出176公里的世界米轨铁路最高时速 ， 犹如在平衡木上“跳舞”；在马其顿 ， 中国出口的电力动车组 ， 拿到了欧盟铁路互联互通技术规范（TSI）认证；在印度尼西亚 ， 11列时速350公里中国高速动车组即将飞驰在雅万高铁……
除了走向世界 ， 中国还不断对动车组的技术、产品、服务进行突破 ， 抢抓绿色、智能新趋势 ， 以期在未来的世界产业竞争中占得先机 。
在经历了“直流”“交流”后 ， 世界轨道交通车辆牵引技术正在朝3.0版的“永磁”驱动技术发展 。 国庆前夕 ， 中车株洲电机公司发布了时速400公里高速动车组用TQ-800永磁同步牵引电机 ， 以更高功率密度、更高效率、更低全寿命周期成本 ， 为中国动车组牵引传动技术转向“永磁时代”铺路 。
2018年12月 ， 时速160公里的CR200J列车加入了“复兴号”家族 ， 以“绿巨人”动车组的品质刷新了中国普速铁路的高度 。
从零下40℃极寒区域的哈牡高铁 ， 到行经区域最高风速达每秒60米的兰新高铁 ， 中国高铁列车风驰电掣在草原、雪原、高原、荒漠、戈壁……
中国通号集团董事长周志亮说 ， 依托海量案例“大数据”、不断升级的硬件和软件 ， 我国不仅能解决高铁在本国复杂地质、气候条件和超高运行负荷下的列车控制 ， 还能为世界提供先进轨道交通装备互联互通的“中国方案” 。
“中国修建了世界上最大的高速铁路网 ， 其影响远远超过铁路行业本身 ， 也带来了城市发展模式的改变、旅游业的增长以及对区域经济增长的促进；广大民众现在能够以比过去任何时候都更便利、更可靠的方式出行……”世界银行在今年7月发布的研究报告中对中国高铁“不吝”赞美之词 。
2019年5月23日 ， 我国时速600公里磁悬浮试验样车在青岛下线 。 从轮轨到磁悬浮 ， 这是中国乃至世界铁路技术迈向新突破的重要标志！人们有理由相信 ， 在把轮轨技术推进到新高度的“复兴号”之后 ， 我们未来将坐上更快、更强、更好的“追梦号”“圆梦号”……
光阴似箭 ， 日月如梭 。 20年来 ， 中国先进轨道交通事业的成就举世公认 ， 而“铁路人”在追求卓越的路上从不停步 ， 他们的奋斗必将引领人类走向更加美好的未来 。 （采访人员苏晓洲、阳建、程济安）
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