拿人命试错？特斯拉在美连吃两场官司
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天下网商采访人员 王安忆
自动驾驶技术 ， 因富有科幻色彩而赢得媒体青睐 ， 也因此成为大众眼中的明星技术 。 这很容易让人产生一种错觉 ， 仿佛机器从人类手中彻底接管方向盘的那一刻已变得指日可待 。
然而 ， 随着特斯拉——这家最早将“自动驾驶技术”大规模落地的明星公司陷入一系列调查与官司 ， 人们或许终将明白 ， 完善可靠的自动驾驶到底离我们还有多远 。
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近日 ， 美国汽车安全中心透露 ， 正在考虑联手美国消费者保护组织、美国联邦贸易委员会和加州汽车管理局对特斯拉自动驾驶技术展开调查 。
调查的起因 ， 是今年3月发生在美国的一起车祸 ， 特斯拉车主Jeremy Banner在使用特斯拉自动辅助驾驶系统Autopilot时发生车祸身亡 。 事故发生后 ， 车主家属已经起诉特斯拉 ， 这也是三个月来特斯拉因自动驾驶车祸招致的第二起诉讼 。
用生命试错的自动驾驶
据不完全统计 ， 全球至少已有4名特斯拉车主在使用Autopilot系统时死于事故 ， 而第一起致死事故恰恰发生在中国 。
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被认为是全球首例“自动驾驶”致死车祸
2016年1月20日 ， 一辆处于自动驾驶状态的特斯拉Model S ， 在京港澳高速邯郸段与前方道路清扫车发生追尾事故 ， 司机不幸身亡 。 而这起事故 ， 也被认为是全球首例“自动驾驶”致死车祸 。
同样在2016年 ， 美国人Joshua D. Brown 驾驶一辆处于Autopilot模式下的特斯拉Model S ， 在佛罗里达的一个交叉路口 ， 与前方一辆处于横穿公路位置的拖挂货车相撞 ， 导致其不幸丧生 。
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黄伟伦驾驶Model X时撞上路中间的水泥隔栏并起火
2018年3月 ， 38岁的苹果工程师黄伟伦(Walter Huang)在加州高速公路上驾驶一辆特斯拉Model X行驶时撞上路中间的水泥隔栏并起火 ， 导致他当场死亡 ， 出事时 ， 车辆同样开启了Autopilot系统 。
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Banner驾驶Model 3发生车祸的现场
今年3月 ， 50岁的Jeremy Banner在美国佛罗里达高速上驾驶Model 3轿车时 ， 未能及时刹车或转向以避开一辆挂着停车标志的半挂车 ， 因而发生车祸致其死亡 。 行驶记录显示 ， 两车相撞前10秒 ， 也启动了Autopilot系统 。
和Jeremy Banner的家属一样 ， 黄伟伦家属同样对特斯拉发起了诉讼 ， 原告律师在声明中表示 ， 事发时特斯拉的系统误读了车道线 ， 未能发现水泥隔离墙 ， 不仅未能及时刹车 ， 反而加速 。
原告律师声称 ， 特斯拉利用客户真实驾驶来对其系统进行测试 ， 导致黄妻失去了丈夫 ， 两个孩子失去了父亲 。 遇难者家人希望通过诉讼 ， 防止这种悲剧再次发生在其他特斯拉车主的身上 。
黄伟伦的家人还提到一点 ， 正是特斯拉对其自动驾驶系统的营销 ， 让死者对该技术的性能产生了夸大的印象 。
言过其实的自动驾驶
特斯拉Autopilot系统于2015年10月首次推出 。 根据美国国家道路交通安全管理局(NHTSA)和汽车工程师学会(SAE)对自动驾驶系统的分级标准 ， L1和L2算辅助驾驶(ADAS) ， L3以上才能叫自动驾驶 ， 而这套系统充其量只能算是L2级 。
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其他汽车厂商也有类似的技术 ， 比如凯迪拉克的超级巡航(Super Cruise)和奥迪的塞车试驾(Traffic Jam Pilot)等 ， 这些系统在非常有限的情况下 ， 会允许驾驶员暂时把手从方向盘上拿开 ， 但都要求司机在紧急情况下做好立即接手控制的准备 ， 所以没有哪些传统车商会将ADAS冠以自动驾驶之名 ， 包装成卖点加以营销 。
然而 ， 特斯拉自诞生之初 ， 便以续航里程和自动驾驶作为产品卖点 。 特斯拉一度将Autopilot系统等同于“自动驾驶” ， 在特斯拉官网及宣传中 ， 不乏有司机双手离开方向盘的照片 ， 以示“自动” 。
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特斯拉中文官网将“自动驾驶”的表述变为“自动辅助驾驶”
直到发生致死事故之后 ， 2016年8月16日,特斯拉中文官网才将“自动驾驶”的表述变为“自动辅助驾驶” ， 同时要求销售人员严格将这一系统表述为驾驶辅助系统 。
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在方向盘上放一瓶水就能让警报闭嘴
据说 ， Autopilot系统还特别增加了新功能,当检测不到司机双手施加在方向盘上的阻力时,便会向驾驶者发出警示 。 可很快有人发现 ， 一瓶水就能让警示闭嘴 。 而《华尔街日报》报道称 ， 特斯拉Autopilot团队考虑过要加个眼球追踪系统 ， 却被马斯克等高管以成本太高为由驳回 。
自动驾驶安全性被夸大
虽然“自动驾驶”变成了“自动辅助驾驶” ， 可特斯拉仍在努力给人制造印象 ， 是主被动安全和自动驾驶技术让特斯拉正变成世界上最安全的汽车 ， 为此他们还发布过4个Autopilot自动驾驶安全报告 。
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最新的2019年Q2报告显示 ， 在Autopilot开启的情况下 ， 事故频率为每327万英里（约523万公里）发生1起；在未开启Autopilot但启用了主动安全系统的情况下 ， 事故率为219万英里（约350万公里）1起；而Autopilot和主动安全系统均未开启的情况下 ， 则每行驶141万英里（约226万公里）就发生1起 。 而在NHTSA包括美国所有车辆的这项数据 ， 则是49.8万英里（约79.7万公里） 。
数据背后的潜台词是——特斯拉远比普通车辆更安全 ， 而开启Autopilot的特斯拉 ， 又远比未开启的特斯拉更安全 。
然而 ， 也有人一针见血指出 ， 由于Autopilot使用的环境大多在高速路上 ， 大多数特斯拉车主在城市中依然选择自己驾驶 ， 而城市中发生的交通事故恰恰相对高速路况要多的多 ， 因此这些数据并没有足够的说服力 。
这也是死者家属出离愤怒的地方 ， 为什么特斯拉要在自动驾驶技术尚未成熟的阶段 ， 便一意宣传其技术的“安全性” ， 这等于将“试错成本”推给了消费者 ， 况且这还是动辄要用生命买单的错误 。
激光雷达真的可以省吗
一直以来 ， 特斯拉低成本的自动驾驶技术都饱受争议 。
比如 ， 业内主流的自动驾驶方案 ， 通常离不开激光雷达的辅助 ， 但是马斯克却一直对激光雷达持有“偏见” ， 批评激光雷达就像一根拐杖 ， 会阻碍公司向全自动驾驶发展 。
直至今日 ， 马斯克仍认为：视觉方案已经足够安全 ， 只有傻瓜才会用激光雷达 。
可是2016年发生在佛罗里达的那起致命车祸中 ， 特斯拉最终承认 ， 由于天空背景过于明亮 ， Autopilot的摄像头将拖挂货车的白色车身误认为是天上的白云 ， 而雷达系统则把高大的车身当成了悬空的路标 。
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佛罗里达致命车祸现场的示意图
要知道 ， 在2014年特斯拉车型搭载的第一代Autopilot系统中 ， 硬件主要包括：1个前置摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波传感器、处理器芯片和机器视觉识别芯片NVIDIA Tegra 3/ Mobileye Q3 。
这套系统主要依靠雷达来规避路上的其他车辆 。 雷达擅长检测移动目标 ， 但缺乏角度分辨率 ， 难以区分横穿马路的卡车或是悬挂在路上的路标 ， 因此它们往往会忽略静止的物体 。
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雷达容易忽略静止的物体
而其他大多数致力于全自动驾驶技术的公司 ， 普遍使用激光雷达传感器作为摄像头和雷达的补充 。
通过激光雷达发射的激光束 ， 并测量激光束反弹需要的时间 ， 然后在车辆周围构建一个三维点云 ， 就能更容易地探测到大型车辆 。
不幸的是 ， 具有足够射程和可靠性的激光雷达需要花费数万美元 ， 即便是特斯拉 ， 也没有信心让消费者为这项昂贵的设备买单 ， 这也是很多自动驾驶公司至今无力将技术大规模落地的重要制约因素 。
二代系统仍存致命缺陷
出了事 ， 总要有人背锅 。
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2016年佛罗里达州那起事故后 ， 马斯克马上更换了芯片供应商——抛弃以色列初创企业Mobileye ， 从当年10月份起 ， 新车都改用英伟达的GPU作为Autopilot的核心处理器 。
2016年10月 ， 特斯拉推出了第二代Autopilot系统 ， 硬件最高可升级到8个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波传感器——当然还是没有激光雷达 。
可是在黄伟伦遭遇的那起车祸中 ， Autopilot系统“误读”了道路上的车道线 ， 没有检测到中线 ， 也没有刹车 ， 而是将车向左转弯 ， 加速撞上了水泥隔离带 。
在黄伟伦家人在向加州法院提交的诉状书中称 ， 特斯拉车型在销售时宣称其配置了最先进的技术 ， 但实际上缺乏安全系统 ， 比如自动紧急制动系统 。
在Youtube上 ， 一名特斯拉车主在一个与车祸发生地类似的路口拍摄了一段使用Autopilot辅助驾驶的视频 。
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车子沿着车道左侧的标线为基准在行驶
该车主启动了Autopilot ， 双手离开方向盘 ， 视频中也可以看到 ， 车辆会提示车主的双手需要握住方向盘 。 视频最后10秒左右 ， Model S沿着车道左侧一条非常清晰的标线为基准在行驶过弯 。
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“撞”向隔离带前车主及时刹了车
3秒后 ， 路况发生了变化 ， 前方出现一个岔路口 ， 而那条左侧标线已经成为了匝道的右侧车道线 。 Autopilot并没发现异样 ， 仍然以这条标线作为基准高速行驶 。 此时 ， 车辆已经偏离了轨道 ， 驶入匝道口的缓冲分隔区 ， “撞”向隔离带 ， 所幸车主及时进行了紧急刹车的干预 。
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系统“要求”车主手动驾驶
特斯拉确实经常提醒司机 ， 在驾驶时需要时刻留意Autopilot ， 其车主手册上的提示称：在开启自动辅助驾驶系统后 ， 驾驶仍必须掌控方向盘 ， 并做好随时接管驾驶行为的准备 。
可既然如此 ， 特斯拉为什么还要反复强调他的“自动驾驶技术” ， 以及“自动驾驶技术”的安全性更胜一筹呢？
完全自动驾驶还很遥远
从2016年1月开始 ， 马斯克就开始预测特斯拉汽车大约两年内就能够实现全自动驾驶 。
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今年4月的特斯拉自动驾驶开放日上 ， 特斯拉发布了一系列全自动驾驶产品 ， 其中最令人瞩目的是FSD (Full Self-Driving computer)芯片 ， 马斯克声称英伟达Xavier芯片功耗是FSD的7倍 ， 成本也是7倍 ， 但FSD的神经网络加速性能 ， 却是Xavier的7倍 。
完全自动驾驶硬件 ， 很快又登上特斯拉官网首页 ， 成为新的一大卖点 。
马斯克甚至承诺 ， 最快明年年中 ， 路上将会有100万辆拥有全自动驾驶能力的特斯拉电动车 ， 特斯拉还会推出自动驾驶出租车服务“Robotaxi” ， 届时车主可以贡献自己的车辆 ， 通过Robotaxi每年可以获利三万美元 。
可到了7月中旬 ， 美国科技媒体Information报道 ， 说最近几个月 ， 特斯拉Autopilot软件团队离职的高管及工程师多达11人 ， 占该团队总人数的近10% ， 因为马斯克完全不满意完全自动驾驶的进度 。
至于马斯克描述的自动驾驶出租车愿景 ， 除了自动驾驶技术以外还有另一个严重障碍——质量和售后服务 。
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今年5月 ， 据《环球时报》报道 ， 总部位于四川省的高端叫车公司神马专车在纽约时代广场租用三块广告牌 ， 向特斯拉提出“修不修”“赔不赔”和“认不认”三问 ， 表达其不满 。
据神马称 ， 自2016年买进278辆特斯拉以来 ， 超过20%的车辆陆续出现机电故障 ， 故障高发已直接影响神马专车的正常运营 ， 直接导致公司经济损失近100万美元 。 而且特斯拉的问题不仅在于其汽车存在质量问题 ， 还在于其售后服务“令人不满意” 。 平均每修一次车 ， 会耗时45天左右 。
因为同样的原因 ， 瑞典和新西兰的两家出租车公司 ， 甚至不得不宣布破产 。 显然 ， 这些公司也为试错付出了高昂的代价 。
言归正传 ， 完全自动驾驶离我们到底还有多远？没人敢像马斯克那样给出确切的承诺 ， 所以大家都在讲自动驾驶的故事 ， 特斯拉讲得最生动 。
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