赛麟是个什么东西要说如今的中国电动车市场能

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要说如今的中国电动车市场能有多魔幻，且看昨晚鸟巢浩浩荡荡的“赛麟之夜” 。

吴亦凡+杰森·斯坦森，当这二位共同出现在北京鸟巢体育场为一家汽车厂商站台，你觉得如此大手笔应该出自哪家大牌？

答案是赛麟 Saleen ，确切地讲，现在应该叫江苏赛麟。

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赛什么麟？

要说赛麟这个东西、Saleen 这个品牌，确实是有些来头的。先不说鸟巢里头蹦蹦跳跳的吴亦凡和“郭达” ，先来讲讲 Saleen 鲜为车迷圈外人所知的前世。

1983 年，美国赛车手、赛车设计师 Steve Saleen 创立了赛麟（Saleen）公司。 Steve Saleen 在当时的美国赛车圈小有名气，随后他顺势踏进赛车改装领域。成立初期，赛麟公司以改装福特野马起家，本质上是一家赛车和高性能车改装厂。

真正让赛麟这个名字远播四海，是 2000 年赛麟毕其功于一役、从零开始打造的顶级超跑， Saleen S7 。

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Saleen S7 是世界上最早一批挑战 400km/h 极速的超级跑车之一，曾一度是全球极速最高纪录的有力竞争者（但最后总是差了一点）。在那个年代 S7 率先采用了全碳纤维车身面板（但不是单体壳），使得它即便搭载着排量高达 7.0L 的福特 V8 引擎，整车重量却仅有 1.3 吨。最初的 S7 可以在 4 秒内时速破百，极速 354km/h；后期型增加了双涡轮增压， 2005 年的 S7 Twin Turbo 已经缩短到 3 秒破百，极速猛增至 399km/h 。

提到 400km/h 很自然会想起布加迪，想起柯尼塞格，但与它们还不太一样， Saleen S7 不只是一辆骇人的直线快车，创始人的赛车经历使它不会安分地待在街道上。从 2000 年 S7 诞生开始，它的赛车版本 S7-R 就开始征战全球各大赛事，其中包括著名的勒芒 24 小时耐力赛。不过在真正的勒芒赛场（24 Hours of LeMans）， S7-R 自始至终只有在 2010 年，拿到过一次所在组别（LMGT1）的冠军（全场第 13 ，勒芒 24 小时耐力赛按赛车级别分组，既有全场名次，各组别也有单独排名）。

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要说 Saleen S7 真正的影响力，其实是被竞速游戏提上来的。

如果你在大概十年前爱玩《极品飞车》、《地平线》之类竞速游戏，应该对 Saleen S7 这辆车不陌生。在游戏中，由于极高的极速、产量稀少、知者寥寥，再加上本身风格确实比较“硬核” ， Saleen S7 在游戏中很适合充当“顶级装备”的角色，往往是玩到后半程才能供玩家使用的高阶车型。 2014 年的《极品飞车》电影中， Saleen S7 也作为游戏中的代表车型而现身。

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但赛麟的传奇——如果这能称得上传奇的话——就到此为止。

归根结底，赛麟终究是一家极为小众的超跑作坊， S7 也终究是一款典型的“作坊超跑”（无贬义）。

和赛麟 S7 同时代的作坊超跑其实有很多，比如英国 Noble、德国 Gumpert、美国 SSC ，甚至今天已经很出名的帕加尼、柯尼塞格。本来，超跑世界有法拉利、兰博基尼等要名气有名气、要实力有实力、要技术有技术的顶级大牌，剩下留给小众超跑的空间就小得可怜（比如 Noble 年产量仅几十台）。

而在这些作坊超跑重，赛麟也不什么是举足轻重的存在。论速度纪录，布加迪、柯尼塞格、SSC 轮着刷吉尼斯，赛麟却总是差一口气；论格调，赛车出身的赛麟根本无谈设计；论赛车，赛麟的资源实力决定了它不可能去组建厂队与法拉利保时捷们竞争，在真正的勒芒大赛中只能参与非厂队竞争的低组别，而低组别中它也仅获得过一次冠军，这对于树立一块超跑招牌是不够的。

S7 从 2000 年生产到 2009 年，之后赛麟仅有的超跑产品线便后继无人，只能在 S7 基础上改了又改。

这是一家曾占一席之地但并无特别重大成就、短暂辉煌且早已没落十年之久的，小众超跑作坊，仅此而已。即便细数作坊超跑这个小小世界，综合来看赛麟也绝不是最重要的一家：论发展，帕加尼和柯尼塞格今天已名满天下；论坚持， Noble 等等一直坚守纯粹至今；论竞争，如今做超跑的新玩家，手脚指头加一起都数不过来。

赛麟 S7 是那个年代值得一提的超跑之一，这不假，虽然它的成就和意义也到此而已。

咋来江苏？

这样一个做 7.0L 排量、400km/h 极速、勒芒夺冠的顶级超跑，跑到鸟巢开什么发布会呢？打着“猛兽来袭”的旗号，请来杰森·斯坦森站台，赛麟推出了这样一款新车：续航 305km、纯电动、双座微型车。没错，跟奇瑞小蚂蚁、众泰 E200 等等是同类。赛麟对这辆名叫“迈迈”的小车，还打出了“跑车级操控”的卖点，还请各位尽力忍住笑。

这大概是超跑世界有史以来最为魔幻的一刻。

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迈迈和赛麟前 36 年做的事八竿子打不着，另一款新车迈客也没好到哪儿去。虽然迈客挂着“超跑型”SUV 的“羊头” ，但是个人都知道“超跑”二字可以被直接忽略，本质上它依然是一块 SUV “狗肉” 。除了 PPT 上“超跑”二字，这辆车和超跑一分钱关系都没有，还没有吴亦凡和吴孟达的关系近。

至于所谓的“超跑型”形容词，哪怕简单粗暴到仅以性能数字衡量， 400 马力/ 450 牛·米的动力数据，现在国内这一大堆互联网新造车企业都能轻易实现，这大概是“超跑”门槛有史以来最为低贱的一次。

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这一晚，赛麟一共发布了四款“新车” 。除了上面两款确属首次露面，另外两款其实根本算不上“新” 。

先说好听的。早在 2017 年就已经发布过的赛麟 S1 ，是赛麟四款车中仅有稍稍值得期待的。随着顶级超跑 S7 显出老态，而赛麟又很自然地没能从 S7 挣回名与利，赛麟又重新干回改装厂的老本行。一直到 2014 年，现任江苏赛麟董事长王晓麟收购 Saleen ，开始着手将赛麟品牌带入中国。

有了新资本的加入，赛麟在 2017 年底终于推出了第二款全新车型， S1 。

虽然赛麟在发布会上依然对“超跑”二字念念不舍，但 S1 其实已经和“超级”二字彻底说拜拜，顶多算是一款高性能跑车。虽然赛麟 S1 有着中置后驱布局，不过 2.5T 457 马力的动力性能，已经决定了它距离前辈 S7 的顶级超跑头衔相距甚远。相比一年也造不出、卖不出几台的 S7 ，门槛低得多的 S1 倒像是赛麟的“求生之路” 。

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（Saleen S1）

问题是，当年的 S7 只是一款面向极少少少少数人的稀有作坊超跑，赛麟无需考虑 NVH、内饰设计、售后维护、品牌市场等等，甚至都无需考虑市场竞争（反正一年也卖不了几台），只需要将 S7 向着性能极限一条路推到底即可。

而当 S1 这样相对更贴近普通人的车型到来，赛麟从小众作坊超跑进军更广阔的大众化跑车市场，就不得不面对整车厂所要承担的一系列综合性问题。 S7 当年是可以迈进千万超跑世界的，而 S1 定价超过百万就相当于找死。赛麟要面对消费者一个难以回避的问题：有这个钱，我脑子被驴踢了不去买辆保时捷？

至于第四款新车，对于非车迷是最有看头，但对于车迷却是最没惊喜的。早在 2000 年诞生， 2009 年就已停产过的 S7 ，又被国人掌管下的江苏赛麟拿出来炒了冷饭。赛麟对 S7 进行了一番魔改，推出了 S7 勒芒版，还是那台陈旧的福特 7.0L V8 发动机，涡轮增压使其进一步提高到 1500 马力。 0-100km/h 如今仅需 2.2s ，（理论）极速达到了惊人的 480km/h 。

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实际上，炒冷饭从 2017 年末（就是 S1 发布那会儿）就开始了，当时的 S7 LeMans Edition 已经有 1300 马力，如今发布的新勒芒版再次提升了 200 马力。有了新资本在背后撑腰，新的 S7 勒芒版任务是挑战极速纪录。然而 S7 终究是一款诞生近 20 年、首次停产已 10 年的老车，除了玩儿命魔改去破纪录，它所能做的寥寥无几。尽管赛麟表示新的 S7 勒芒版仅限量 7 台，但这 7 台二十年未变的老面孔想卖出去却不是什么容易事。要知道， S7 诞生的年代，法拉利连上代旗舰 Enzo 都还未出现。

一款 20 年前诞生的过气不入流作坊超跑、一款普通得不能再普通却硬打上“超跑”标签的 SUV、一款“老头乐”体型的电动微车、外加一款改装作坊出品的首款大众化跑车，这样充满魔幻色彩的产品组合，就是赛麟品牌盛大发布会“赛麟之夜”的全部。也难怪我们的江苏赛麟要斥巨资，以鸟巢+吴亦凡+杰森·斯坦森的组合来吸引眼球——你什么时候见过法拉利兰博基尼请流量小生来站台？

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当年孤傲的赛麟，怎么落户中国江苏就成了这样？这事要从 2009 年说起。

2009 年，一家香港车企推出了名为 Mycar 的代步小车。虽然今天电动微车比比皆是，但在那个年代还算是探索未来出行模式的稀罕物。 Mycar 在香港没有获得未来，却被远在美国的王晓麟看中买下。王晓麟出身法律，却和华晨汽车创始人仰融有过合作，之后还和仰融因为矛盾闹过官司。但王晓麟的汽车梦没有随之结束，之后王晓麟在美成立了 GTA 公司买下 Mycar ，几次试图将 Mycar 引入国内，但几次都无疾而终。直到今天，几乎是 Mycar 翻版的赛麟迈迈正式亮相。

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2014 年，彼时还以改装为主业的 Saleen 被王晓麟收购， 2017 年赛麟宣布将在江苏如皋国产，之后才有了新跑车 S1 和 S7 勒芒版。同样是 2017 年，江苏赛麟与 A 股上市公司八菱科技谋划重大资产重组。在产品尚在襁褓、手无一物的情况下，江苏赛麟试图先行借壳上市。但由于 Saleen 品牌涉及海外资产带来的不确定性， 2018 年 5 月八菱科技宣布终止计划。借壳未果， 2019 年初，赛麟又宣布将在春节后启动 Pre-IPO 融资，而直到昨天“赛麟之夜”发布会也未有后续消息。

在这次发布会上，赛麟品牌和 Steve Saleen 本人被吹得神乎其神。

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这大概是恩佐·法拉利和费迪南德·保时捷二人被黑得最惨的一次。 Steve Saleen 固然是在美国赛车和跑车历史上留下姓名的一位人物，但放到世界和历史层面呢？如果法拉利和保时捷是 8848 米的珠峰峰顶，那么 Saleen 充其量来到了海拔 5200 米的珠峰大本营，中间还隔着无数传奇。 Saleen 取得的成就不会被否认，但来了中国就把自己吹上天，只能说自取其辱。

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“168 次世界级比赛冠军， 19 次 GT 锦标赛年度总冠军， 13 次超跑制造商冠军。 ”一连串数字看着唬人，仿佛我们中国老百姓耳熟能详的法拉利、保时捷什么的其实都是渣渣，仿佛中国老百姓孤陋寡闻有眼不识真泰山，真正的王者赛麟不显山不露水不为人知似的。

而事实是，这 168 次“世界级”比赛冠军，大部分是美国赛事 SCCA、美欧地区性质耐力赛和早已消亡的 FIA GT 。真正谈得上“世界级”的，也只有 2010 年一次勒芒 24 小时耐力赛，并且还只是组别冠军。由于赛麟是一家实力资源都有限的小厂，它取得的成就主要是以客户赛车形式取得，即客户车队采购 Saleen 赛车自己组队参赛。所以参加的比赛、获得的冠军虽然不少，分量却远远谈不上。何况假如客户赛车取得一次勒芒组别冠军，就能称得上“赛道传奇” ，那这份“传奇”名单能密密麻麻写满一张 A4 纸。

说白了，赛麟是一家小有成就的超跑厂商和赛车制造商。但放眼全球，与之齐名者不胜枚举，综合地位在它之上的超跑品牌，保守估计也以十计。落户中国后便以如此口吻吹嘘，无非是利用中国非车迷普通群众的信息不对等，凭空吹出一个鲜为人知的“传奇”故事，来为自己的电动微车和 SUV 贴金罢了。

都 9102 年了，还能一见如此盛景，委实难得。

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