山东一货船二氧化碳泄漏致10死:打算卸完货就维修
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气体释放的速度太快 ， 机舱内的很多工人已经跑不及 。 “我看情况不对 ， 捏着鼻子赶紧顺着楼梯往上跑 ， 跑到楼梯口那儿才吸了口气 。 ”
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5月26日 ， 停靠在龙眼港船埠中的“金海翔”号货轮 。 新京报采访人员祖一飞摄
文|新京报采访人员祖一飞韩沁珂 齐超
5月25日下午16时许 ， 福建籍货轮“金海翔”号在山东荣成龙眼港发生二氧化碳泄漏 。 据当地政府通报 ， 事故共造成10人死亡 ， 19名伤者入院 ， 目前伤者已无生命危险 。
事发第二天下午 ， 新京报采访人员实地探访龙眼港港区2号码头 ， 发现涉事的“金海翔”货轮仍在船坞中 。 下部星星点点的红漆让整艘船看起来有些老旧 ， 但231米长、35米宽的身躯 ， 使得“金海翔”在整个龙眼港港区十分显眼 。
与福建省海运集团官网公布的照片不同 ， 正在维修期的“金海翔”总体呈金属灰色 ， 原本上黑下红的涂装已经被清除 ， 船身上的“金海翔”三个字只能从凸起的底板中分辨出来 。 事发后 ， 这艘1994年在日本建造 ， 载重6.9万吨的货轮被警方封锁 。
船讯网航行记录显示 ， “金海翔”号于5月5日从广东阳江启程 ， 11日到达江苏连云港 ， 5月12日再度启程 ， 17日到达山东龙眼港 。 船员刘力杰向采访人员证实 ， “金海翔”号在连云港卸完货后 ， 随即前往龙眼港进行维修 。
据福建省海运集团披露 ， “金海翔”本次修理是因为到了5年特检期 ， 计划修理时间为22天 。 不料5月24日进坞后 ， 第二天便发生二氧化碳泄漏事故 。
按照刘力杰的设想 ， 6月7日端午节过后 ， 维修好的“金海翔”就准备正常航行 ， “现在这一等又要无限期了 。 ”更让他难以接受的是 ， 二氧化碳泄漏夺走了2名船员和8名修船工人的生命 。
突如其来的气体
“这个事情太悬了 。 ”
二氧化碳从管道释放前 ， 正在第二层机舱的刘力杰并未听到报警声 ， 而是“释放的时候才听到” 。 但气体释放的速度太快 ， 机舱内的很多工人已经跑不及 。 “我看情况不对 ， 捏着鼻子赶紧顺着楼梯往上跑 ， 跑到楼梯口那儿才吸了口气 。 ”
跑到机舱上部后 ， 刘力杰倒在了地上 ， 被人救出 。 醒来的时候发现嘴里有血 ， 像是“断片”过 。
作为船上的四名机工之一 ， 刘力杰对“金海翔”的结构足够了解 。 他知道 ， 为了防火 ， 机舱的每一层都安装有二氧化碳管路 ， 出现火情时 ， 可以在30秒内将储存的二氧化碳释放完毕 。 管道中的压力达到27公斤 ， 释放时的速度会非常快 。
正是因为这个原因 ， 很多人来不及逃跑 。 刘力杰告诉采访人员 ， 当时在机舱第三层即最底层干活的人大部分没能跑出来 。
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5月26日 ， 发生泄漏事故的“金海翔”仍被警方封锁中 。 新京报采访人员祖一飞摄
二氧化碳泄漏之后 ， 甲板上的人很快意识到舱内情况不对 ， 船员、修船厂的工人纷纷跑来救援 。
23岁的福建人邱凯在“金海翔”担任见习三副 。 事发时 ， 正在甲板上的他没多想便冲进机舱救人 ， 结果下去没一会儿就感觉撑不住 。 “我吸了几口 ， 眼前开始发黑 ， 头马上要昏过去 。 ”邱凯只能抓着栏杆往回跑 。 接触到空气 ， 呼吸慢慢恢复正常后 ， 他再次下到机舱帮忙抬人 。
船厂工人老徐告诉采访人员 ， 得知二氧化碳泄漏的消息后 ， 他曾跑到机舱口旁边 ， 想下去救人 ， 但因为通道狭窄 ， 机舱内仍有危险 ， 有人告诉他不要下去 ， 他便留在甲板上抬人去救护车 。 老徐回忆 ， 直到消防人员赶来 ， 机舱内还有人 。
同在现场的李东升记得 ， 当时甲板上躺了一堆人 ， 李东升留意到 ， 船厂领导也在救人的队伍中 。
事发后 ， 邱凯、刘力杰等受伤较轻的船员被送进荣成市人民医院 ， 也有人被送到威海市立医院 ， 另有十余名受伤较重的船厂工人被送到威海中心医院 。 当晚 ， 山东省省级医疗专家组赶赴当地 。
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5月27日 ， 23岁的见习三副邱凯（化名）躺在病床上 。 新京报采访人员祖一飞摄
5月26日早晨 ， 威海官方通报 ， 事故死亡人数由前一天公布的8人升至10人 。 当天中午 ， 由国家卫健委选派的三人医疗专家组从北京飞抵威海 ， 开始指导伤员救治 。
下午 ， 采访人员在威海市立医院急诊区见到一位身穿“西霞口船业”工服的船厂工人 ， 他的同事因数次进入机舱救人而吸入过量二氧化碳 ， 正在重症监护室接受治疗 。 事故发生后 ， 该工人被叫来陪护 ， 由于事发突然 ， 他沾满油污的工服还没来得及换掉 。
灭火系统误操作？
伤亡之外 ， 被公众关注更多的是事故原因 。 官方通报显示：初步查明 ， 事故系“金海翔”号货轮三副的操作行为所致 ， 公安机关已控制相关人员 。 但通报并未指出 ， 该操作行为属于“失误”还是故意所为 。
在8万吨散货船上担任三副的李翔告诉新京报采访人员 ， 船员一般分为轮机部和甲板部 ， 三副隶属于甲板部 ， 主要负责管理船只救生、消防设备 ， 同时也要对其他船员培训救生、消防等相关知识 。
按照规定 ， 如果机舱发生大火且人工扑救失败 ， 在使用二氧化碳灭火时需要先进行人员撤离、点名、关断机舱油路、风道和舱门 ， 之后三副才可以启动二氧化碳释放阀 。
一位从事船舶生产工作的工程师对新京报采访人员介绍称 ， 二氧化碳固体灭火系统的基本设计是 ， 在船舶专用的二氧化碳气瓶存储间放置一定数量的二氧化碳气瓶 ， 而后用管路连接至机舱和货仓区域 。 气瓶单重80kg ， 一般载重量5万吨的船需要配置120个左右的气瓶 。
“二氧化碳灭火系统用了很长时间了 ， 安全很完备 。 ”另一长期从事船舶检验工作的业内人士称 。 他表示 ， 系统设有报警连锁功能 ， 报警设备与船上的应急蓄电池直接连接 ， 即使在发动机全部坏掉的情况下 ， 连锁功能依然有效 ， 而且报警系统一般采用双套设备 ， 彼此远离 ， 以确保系统正常工作 。
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5月26日 ， “金海翔”号附近的氧气罐 ， 疑为维修时所用 。 新京报采访人员祖一飞摄
同时 ， 考虑到误操作的可能 ， 在释放二氧化碳的过程中需打开两道阀门 ， 一道放气 ， 一道把气放进机舱 。 打开放气阀门会触发警报 ， 45秒后才会开始释放二氧化碳 。 “由于机舱无法完全密封 ， 灭火系统中的填充的二氧化碳要超过舱室容积的40% 。 ”
至于有船员反应此次事故没有提前警报 ， 该人士分析 ， 有可能出现的情况是厂修期间船舶因为某种原因断电 ， 报警系统失效 。 又或者 ， 管路或阀门损坏也可能存在泄漏问题 。
在人体影响方面 ， 二氧化碳的威胁主要是造成窒息 。 前往威海协助救治的北京协和医院呼吸科医生王京岚告诉采访人员 ， 由于二氧化碳无色无味 ， 若浓度缓慢升高 ， 人会在无法察觉的情况下感觉昏昏欲睡 ， 若浓度突然升高 ， 人可能会直接窒息倒地 。
上述验船师表示：“由于二氧化碳比空气重 ， 如果发生大量泄漏 ， 机舱内特别是机舱底层的人很难自救 。 ”
新京报采访人员了解到 ， 此前曾发生过数起二氧化碳灭火系统泄漏事故 。 1990年11月 ， 上海船厂“青云岭”轮发生二氧化碳泄漏事故 ， 因该厂浦西分厂船体车间装配工擅自进入灭火控制室并扳动二氧化碳气瓶控制阀操纵杆 ， 造成二氧化碳气体被释放到机舱各部位 ， 造成7人死亡 ， 11人受伤 。
2008年 ， 一艘停靠在上海崇明岛的外轮也曾在其自行进行船内二氧化碳系统维修过程中 ， 发生二氧化碳气体泄漏 ， 导致3名外籍船员死亡 ， 13人受伤 。
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5月26日 ， 船埠附近的登船作业安全须知 。 新京报采访人员祖一飞摄
修机舱的“外协队”
同样的泄漏事故 ， 让47岁的陈永福失去了多名熟悉的同事 。 今年47岁的他已经从事修船行业30年 ， 很难相信会有这样的事故发生 。 他以往最多听说作业时失火 ， 或是工人被重物砸伤 。
“修船属于重工业 ， 想要没风险是不可能的 ， 但这次的事故算是十年、百年都不遇的事情 。 ” 谈到修船行业 ， 陈永福心情复杂 ， “干了几十年了 ， 怎么说好 ， 怎么说坏呢？”
除了承包工程 ， 带工人干活之外 ， 陈永福还在离船厂不远的地方开了家旅馆 。 不少在机舱内工作的工人在他的旅馆租住 ， 最多时将近40人 。
陈永福告诉新京报采访人员 ， 龙眼港港区内的船厂为西霞口集团所有 ， 属于村办企业 ， 但修船业务承包给了青岛的一家公司 。 船厂和很多船业公司有合作 ， 一年大概会修一百多条船 。 “活儿很多 ， 订单也多 ， 忙的时候得不分黑白地干 。 计划几天出坞 ， 就要在这个时间期限里干完 。 ”
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龙眼港港区内的船厂为西霞口集团所有 。 新京报采访人员祖一飞摄
任务重的情况下 ， 一些工程会以承包的形式被分割出去 。 陈永福告诉采访人员 ， 在船厂工作的工人被称为“内协队” ， 像他这样找几个工人承包干活的属于“外协队” 。
两类工人的收入差距不大 ， 月收入均在一万多元 。 但两种工人基本上都有加班干活的情况 ， 有时干到夜里十二点也很正常 ， 因为“不加班赶不完活儿” 。
多名工人向新京报采访人员证实 ， 无论是“内协队”还是“外协队” ， 只要进厂干活 ， 就必须购买保险 。 “保险不生效 ， 不让你去工作 。 ”作为承包方 ， 陈永福也给工人买有商业保险 。
李东升也是“外协队”的一名承包人 。 据他介绍 ， 事发时有多个承包队的工人在机舱内工作 ， 包含电工、管道工、钳工等多个工种 。 他手下的工人一人遇难 ， 一人受伤 。 入厂前 ， 李东升给手下的工人买了每个月120元的工伤保险 ， 保额在一百万元人民币上下 。
事发后 ， 有家属赶到陈永福的旅馆 ， 将遇难工人的东西带走 。 到了晚上 ， 陈永福翻来覆去地睡不着觉 ， 白天便赶到医院等地 ， 为工人们协商赔偿和善后事宜 。
事发第二天 ， 由于发生事故 ， 再加上下雨 ， 船厂里绝大多数工人没有干活 。 只有港区码头上 ， 几名工人开着车在装卸集装箱 。
原因仍待解
悲伤之外 ， 李东升也在思考事故的原因 。 他了解到 ， 启动二氧化碳释放装置需要先通知所有人到舱外集合 ， 在清点完人数 ， 确保人员齐全之后才能释放 。
三副之所以会做出释放操作 ， 李东升认为是“误触 ， 没操作好” 。 “这次是不给你跑的机会 ， 一下子没有氧了” 。 他总觉得 ， 这样的事故并非人人都能造成 ， 因为需要懂流程才能让气体释放 。 之所以猜测是误触 ， 是因为他觉得释放二氧化碳属于紧急情况下使用 ， “可能三副一辈子也遇不上 。 ”
5月27日 ， 新京报采访人员从船员手中获得一份标注时间为2018年12月的“金海翔”轮船员通讯录” 。 采访人员以家属身份联系轮船长后 ， 对方表示已休假一月有余 ， 不了解当时状况 。 二副和水手长江海宁则表示 ， 事故发生时在机舱里以及下去救人的人都多少出现了身体不适 ， 除送往医院治疗的伤者外 ， 目前大多恢复正常 。
由于事发突然 ， 住在荣成市人民医院的几名船员中 ， 只有刘力杰带了手机出来 。 他对父母说了自己的情况 ， 却一直没敢告诉女朋友 。 “这种事就跟你花两块钱买张彩票中奖的概率一样 。 ”经历这样的事 ， 他宁愿一个人在医院静一静 。
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事发后 ， 受伤较轻的船员被送进荣成市人民医院 。 新京报采访人员祖一飞摄
再过一段时间 ， 实习三副邱凯也能担任三副 。 “一般来说 ， 有证书的话 ， 跑两年船就可以当三副 。 ”据他了解 ， 造成泄漏事故的三副刚接手岗位不久 ， “但应该是有证书的” 。
谈到三副 ， 刘力杰语焉不详 ， 用手到头上划了几圈 ， “他的行为我们一般人理解不了 。 ”被问及具体表现时 ， 刘力杰笑了笑 ， 不愿再透露 。 “像这种问题还是不回答得好 。 ”
荣成当地有传言称 ， 涉事三副被认定患有精神疾病 。 而另一网络流传的截图显示 ， 事故或有他因——“在山东修船 ， 当时海事局和船检都在 ， 可能是做年检或者海事局检查 ， 让三副测试二氧化碳报警 ， 三副非常熟练地把二氧化碳释放下去了 。 ”
对于这两种说法 ， 荣成市委宣传部工作人员表示不清楚 ， 相关问题需要等待事故调查组的最终结论 。
截至采访人员发稿时 ， 当地官方和事故调查组尚未公布事故的具体原因 。
（为保护隐私 ， 刘力杰、邱凯、老徐、李东升、陈永福、李翔为化名）
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