新能源车市场进入淘汰赛，北京现代异军突起( 二 ) 如果要用一个

3月26日，中国财政部发布了2019年版新能源车补贴政策，补贴金额变得更“寒酸”了。最新补贴标准规定纯电动乘用车续航在250公里以下的将无法获得补贴。续航在250≤R＜400km的纯电动乘用车也仅能获得1.8万元补贴，超过400km续航则补贴2.5万。

对于车企而言，抵消这部分补贴的方法有两种——要么关键零部件技术进步实现成本控制，要么提高终端价格转加到消费者头上。

提升关键零部件技术并不容易。电池能量密度过低、充电时间过长、使用寿命低成本高、循环和低温衰减等问题几乎困扰着每一家车企。

因此，很遗憾，对于一个起步较晚却爆炸式增长成为全球最大新能源车市场的国家而言，技术进步的进程显然尚未跟上需求增长的步伐。这意味着，大部分车企都会选择提高终端售价的方法来应对补贴退坡。

今年2月份，小鹏G3车型价格上调，其中顶配车型价格从从补贴后16.58万元变为补贴后19.98万元。而这款车2018年12月份才刚刚上市。

无独有偶，新特汽车DEV1车型创智版补贴后售价从原来的6.69万上调至7.19万元，调价5000元，涨幅约为7.5%；创睿版补贴后售价从7.19万上涨到7.79万元，调价6000元，涨幅约为8.3% 。

尚未涨价的车企，面对不确定的购置税政策，基本都持观望态度。例如比亚迪， 3月底之前上牌，可享受2018年政策，往后要等通知。

与政策和车企销售策略一起发生变化的还有消费者的购车需求。在新能源补贴政策退坡后，消费者开始趋于理性，性价比、高品质、性能优异成为购买新能源车的要素——而非只为了牌照。

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